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John Kasarda, el gurú de la Aerotrópolis

Si usted es del Siglo XXI, sabe –o sabrá pronto–  que las ciudades modernas no tienen aeropuertos, sino que son ciudades aeropuertos. Es decir, Aerotrópolis.

Al menos eso sugiere John Kasarda (PHD), creador del concepto, a quien El Universal entrevisto ayer aprovechando la gentileza de los organizadores de las “II Jornadas Internacionales de Puertos”, donde dictó una conferencia.

Kasarda es Director y Profesor Distinguido de Estrategia y Emprenderismo del Instituto Kenan de Empresa Privada, en Chapel Hill, Universidad de North Carolina, Estados Unidos. Pero más que un profesor, es un consultor internacional que lleva 9 millones de millas viajadas –y le repreguntamos la cantidad al oírla la primera vez– en los últimos 25 años.

Kasarda señala que  en la nueva economía mundial, las partes y componentes se pueden fabricar en siete u ocho países distintos, ensamblarse en otro país, y distribuirse desde otro distinto. El I Phone 4 es un ejemplo de este proceso globalizado. Una tercera parte del valor del comercio mundial viaja por aire.

Según Kasarda, los aeropuertos son en realidad puertos de negocios del Siglo XXI. Dan acceso, velocidad y agilidad a las cadenas de suministro global.

Usted es considerado el padre mundial de la “Aerotrópolis”. ¿Cómo la definiría?

—Es una ciudad construida alrededor de un aeropuerto donde éste y sus alrededores son tan importantes para la gente que vive a cientos de millas de allí, como para los vecinos inmediatos. También es la manifestación del proceso de globalización del Siglo XXI.

¿Cómo se determina que un lugar está maduro para construir una Aerotrópolis?

—Puede ser una situación de qué es primero, el huevo o la gallina. Hay que mirar varias cosas, especialmente si hay los tipos de productos exportables de alto valor con relación a su peso, como los elementos digitalizados. Se mira la trayectoria de crecimiento, la voluntad del Gobierno para crear la infraestructura de apoyo (vías, trenes, carreteras, agua potable, energía, etc.), se pregunta uno si hay productos frescos para exportar. ¿Flores, langostas, pescados, comestibles de alto valor? ¿Farmacéuticos?

Y por supuesto, se mira el sitio: ¿está localizado estratégicamente para el comercio global?

¿Hay un tamaño mínimo o máximo cuando se piensa en hacer una Aerotrópolis?

—Lo hay. Ese tamaño mínimo se basa tanto en la conectividad aérea como en la población. Puede tener sitios que se desarrollen muy rápido, y otros no tanto.

En Panamá construyen una Aerotrópolis muy agresivamente y la llaman “Panatrópolis”. El aeropuerto de Tocumen ya tiene más de 150 hectáreas para ampliar sus instalaciones, y hay 2.000 hectáreas compradas por la comunidad de la propiedad raíz y el Gobierno a su alrededor para desarrollar este proyecto. Tendrán logística, distribución, sedes principales de compañías, hoteles, entretenimiento, comercio electrónico, hotelería y mucho más.

Así que hablando de tamaño, ese no es un aeropuerto grande, ni siquiera es como el de Bogotá, el asunto es tener la escala correcta. Las aerolíneas son reactivas, no proactivas, y van donde tienen los beneficios mayores, por lo que necesitan un “hub”, o eje de transporte de pasajeros y carga. Hay que tratar de tener masa crítica, no dividirla. Así que es más un asunto de conectividad que de tamaño. ¿Cuántos vuelos puedes tener a sitios distintos?

¿En cuántos proyectos de Aerotrópolis participa o ha participado usted?

—En 15, en todo el mundo. Se puede ver en un libro que tengo en Kindle, que se llama Aerotrópolis, y describe mis actividades globales. Lo escribe un periodista que hace trabajos para Business Week, Fortune y otros medios. No es un libro académico, pero sí informativo. Puede verse todo en www.aerotropolis.com.

 



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