Este cambio ha caído mal en Cartagena. Mientras salen rutas de buses tradicionales y entran alimentadores a la ciudad, muchos ciudadanos sienten que hay problemas con los nuevos horarios de inicio y fin del servicio, el tiempo de espera y los nuevos recorridos. Los que no tienen transporte masivo, por su parte, consideran que las rutas de sus barrios ahora tienen menos busetas.
“Quitaron el servicio de la ruta Ternera-Villagrande por el sistema masivo de Transcaribe y ahora el personal que vive en Horizonte, Bosque la Ceiba, Villas del Sol, entre otras urbanizaciones les toca pagar doble pasaje porque las rutas alimentadoras solo llegan hasta la entrada de El Rodeo”, se queja Xavier Polo, un usuario inconforme.
Hasta el momento han entrado en funcionamiento cinco rutas alimentadoras de Transcaribe (Pozón, Variante, Blas de Lezo, Crespo y Bocagrande). Con su llegada, más de 300 busetas (Transporte Público Colectivo o TPC) que cubrían estas zonas han sido llamadas a chatarrizar, mientras otras continúan prestando el servicio para que algunos barrios no se queden sin transporte: es el caso de la ruta Ternera-Villagrande, que aún mantiene las busetas con tabla amarilla, que ingresan a Las Gaviotas.
Las quejas por los cambios en los recorridos, la falta de busetas en sectores donde aún no llega el SITM y los horarios de las rutas alimentadoras son muy frecuentes. Ante esto el gerente de Transcaribe, Humberto Ripoll, señaló que el primer y segundo fenómeno se presentan por malos manejos que vienen desde hace unos 20 años en el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT), mientras que el tercero se debe a la ley de la oferta y demanda del sistema.
¿LA FALTA DE RUTAS ES UNA ‘COLOMBIANADA’?
Para explicar los cambios de recorrido y la falta de buses en algunas zonas es necesario explicar cómo viene funcionando el TPC desde tiempo atrás en Cartagena. De acuerdo con Ripoll, en la ciudad oficialmente hay entre 42 y 48 rutas de TPC (estipuladas en los decretos que expide el DATT). Sin embargo, bajo diversas justificaciones (entre ellas los pocos pasajeros) algunas empresas transportadoras arbitrariamente han desaparecido rutas y han modificado otras para que entren a barrios que las rutas que “desaparecieron” dejaron sin cobertura.
Todos estos cambios en las rutas, comenta Ripoll, se han venido haciendo a lo largo de los años, pero sin modificar los decretos, en los cuales por ley debía basarse Transcaribe para implementar su sistema. En otras palabras: Las cambiaron a su antojo, sin que el DATT les diera permiso oficial.
“Nosotros no hemos quitado más de 5 rutas de las cerca de 48 que supuestamente existen. Pero cuando empezamos a llamar las rutas para la chatarrización, nos llevamos la sorpresa de que en donde debían pasar 5 rutas nada más pasaban dos y claro al quitar una, la gente queda sin transporte y dicen que es culpa de Transcaribe, cuando no es así: resulta que en el papel hay otras rutas, pero no se están prestando y eso no es competencia nuestra, sino que debió regularlo el DATT desde mucho tiempo atrás”, explica el gerente.
Ripoll reconoce que es un problema difícil de manejar para el DATT hoy en día, ya que la autoridad de tránsito no puede ingresar a realizar modificaciones en el TPC cuando en poco tiempo el SITM llegará a toda la ciudad. De hecho, se espera que Transcaribe tenga una cobertura del 100% en tres años contados a partir de la entrada en funcionamiento de su etapa comercial, es decir: el 27 de marzo de 2019.
De acuerdo con el DATT, Transcaribe no está en la obligación de cumplir con el mismo recorrido que realizaban las busetas del TPC, pues algunas se metían por zonas de invasión y calles que no estaban pavimentadas, ni aptas para los alimentadores.
La sensación de falta de busetas en otras rutas en las que no ha intervenido Transcaribe, se debe -según explica Yaneth Tobón, miembro del gremio de transportadores- a que muchos de sus colegas tienen una ruta estipulada en la tarjeta de operación de sus busetas, pero en realidad están cubriendo otra.
“En el caso de Blas de Lezo en realidad estaban operando unos 25 vehículos en esa ruta, pero según el DATT había unos 50. Lo que pasa es que muchos propietarios en su tarjeta de operación decía Blas de Lezo, pero ellos estaban en otra ruta y Transcaribe, para llamar a chatarrización, se fija es en la tarjeta de operación, entonces les toca chatarrizar y se reduce el parque automotor para otras rutas”, comenta Tobón.
EL PROBLEMA DE LOS HORARIOS
“Se demora una eternidad en pasar. Es como si fuéramos en una buseta común y corriente”, comenta Yesid Esquiaqui en una publicación a El Universal, a lo que Edgar Ochoa Ochoa añade que “el horario nocturno debe ampliarse para estudiantes y trabajadores”.
Sobre esta situación, que es catalogada como “una falencia del sistema”, el gerente de Transcaribe dice que está justificado bajo la ley de la oferta y la demanda y que si se hace caso omiso a ella se puede ir a la quiebra como sucede con los transportes masivos de las otras ciudades del país.
“Lo ideal es que los puestos en un bus del sistema (sea de pie o sentado) sean usados por igual número de personas que necesitan transportarse. Los horarios están basados en la demanda. Aquí hasta el último ciudadano es importante, pero no puedo usar un articulado para que una sola persona se transporte”, señala Ripoll.
Y agrega que “le apostamos a que los ciudadanos se aglomeren y poder transportar a la mayor cantidad de personas. Obviamente los horarios los vamos a ampliar cuando haya más rutas del SITM y menos vehículos del TPC, pero actualmente esos horarios son los ideales; de lo contrario habría pérdidas”.
Y hablando de pérdidas, Transcaribe está sufriendo por falta de presupuesto. El masivo podría ir a la quiebra si la banca no le presta los más de 140.000 millones de pesos que necesita para continuar la implementación de las rutas alimentadoras, finalizar el patio portal y poner el proyecto a un 100%.
Ripoll señala que la falta de dinero es uno de los temas que causa más preocupación en la implementación del SITM, pues la banca se muestra reacia a realizar el préstamo ante las malas experiencias con los otros transportes masivos del país. El sistema, según Ripoll, necesita la inyección de más de $220.000 millones, pero a la banca no se le solicita ese monto porque el Distrito se comprometió con algunos aportes.
“Hay seis masivos quebrados y si no me prestan la plata vamos a ser siete sistemas quebrados”, sentencia el gerente.
Mientras tanto, algunos de los buses del TPC que Transcaribe ha llamado para que se chatarricen no han podido realizar el procedimiento porque presentan problemas legales, ya sea porque registran dos dueños, o están involucrados en algún proceso investigativo por accidentes de tránsito con personas lesionadas.
De acuerdo con la transportadora Yaneth Tobón, en la ruta Ternera-Villagrande hay unos 50 vehículos en esas condiciones y en Blas de Lezo hay al menos unos 30. Aunque este problema no es de Transcaribe, sí ha afectado que los pagos se den como estaban programados.
LA PRÓXIMA RUTA ALIMENTADORA
Otra de las preguntas que tienen los ciudadanos es cuándo se dará a conocer la siguiente ruta alimentadora de Transcaribe. Cuando se le preguntó al masivo la respuesta fue que las rutas alimentadoras que hacen falta iniciarán su operación en forma gradual de acuerdo al plan de implementación del sistema.
Este hermetismo con el que se maneja esta información, afirma la transportadora Tobón, puede deberse a que muchos de sus colegas -buscando que su vehículo sea chatarrizado lo más pronto y así evitar gastar más plata en él- cambian las tarjetas de operación para la ruta saliente, lo que generaría un caos en la ciudad y un paso al transporte informal.
Según el cronograma de Transcaribe la siguiente sería una ruta que cubre el TPC, por lo que hay que cancelar dinero a los transportadores una vez sus busetas sean chatarrizadas; sin embargo los tres operadores, Sotramac, Transambiental y Transcaribe operador, que se encargan de aportar el dinero para este proceso, no han realizado el segundo aporte del FUDO que debía hacerse para marzo.
Ante la falta de este dinero se está estudiando la posibilidad de entrar a una ruta que no tenga TPC. Actualmente en Cartagena, Transcaribe dice tener 122 vehículos, de los cuales solo está usando 100, pues no se pueden meter más mientras no se saquen del TPC. Se necesita dinero y dinero no hay.
DATOS CURIOSOS
A la fecha, se han pagado 313 vehículos que ya fueron chatarrizados. Hacen falta 1279 vehículos por pagar.
El proceso de chatarrización tiene un valor de $226.900 millones, a pesos de 2013, los cuales deben ser indexados en el tiempo. A la fecha, se han pagado un total de $38.125.852.221 y se han compensado un total de $6.724.647.193
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