Con la entrada en vigencia, desde 2012 en adelante, de los tratados de libre comercio con Corea del Sur, Costa Rica, México, Estados Unidos, Reino Unido y China, entre otros países; y en especial con la apertura del nuevo Canal de Panamá; los puertos en Cartagena barajan sus cartas para prepararse a recibir buques de gran calado, con capacidad hasta para catorce mil contenedores.
En esa reorganización de los planes portuarios, dos elementos entran al juego reclamando una atención con lupa por parte de la ciudadanía y de las autoridades distritales: ¿Qué tanto está Cartagena dispuesta a ceder área de bahía para que los puertos crezcan y cuál es la compensación monetaria real que recibe la ciudad frente al aprovechamiento de la riqueza de su mar y la prosperidad de estos negocios privados?
El 13 de junio de este 2016, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo pública la solicitud-aún apenas es eso- de la Sociedad Portuaria Compañía de Puertos Asociados S.A., Compas, (antiguo Muelles El Bosque) para ampliar su muelle en Cartagena hasta 110 metros con el objetivo de aumentar su capacidad en más del 18% y poder recibir barcos más grandes y con ello pasar de 2.820.000 toneladas de carga a 3.724.000.
El proyecto fue radicado en audiencia pública bajo el argumento de que este paso dará no sólo a Cartagena y a la Región Caribe sino a Colombia entera un muy importante nivel de conectividad debido a que todas las inversiones que se van a hacer con la ampliación contienen tecnología de punta y condiciones operativas que le darán al comercio exterior un impulso significativo. La diligencia se hizo en Bogotá en presencia de la secretaria general del Distrito, Luz Estela Cáceres, quien no lo objetó.
La ampliación implica modificar la concesión que posee Compas sobre los litorales de la Isla del Diablo para que se le permita anchar su muelle norte 9 metros y alargarlo en 100 metros más, hacia la izquierda, para quedar de 760 metros aproximadamente; y dragar para profundizar el canal de acceso hasta en 13 metros.
Adicional a esto, Compas está pidiendo permiso para rellenar 4,68 hectáreas de la Bahía de Cartagena para convertirlas en patios de acopio de contenedores. Esta aspiración es la que ha prendido las alarmas entre los ambientalistas de la ciudad que demandan revisarla con cautela para no vulnerar la ley y abrir una “puerta contraproducente” a futuras solicitudes. Están exigiendo además coherencia de parte de la Administración Distrital y del Gobierno Nacional con el Plan 4C que concentra las pautas del programa de contingencia elaborado por la Secretaría de Planeación para acondicionar a Cartagena frente a los efectos que se avecinan por el cambio climático.
Observar en el gráfico obras propuestas por Compas.
DETALLES HISTÓRICOS
Los dos muelles que tiene Compas en Cartagena están en los bordes de la Isla del Diablo, adquirida por la familia Echavarría en la década de los 80, mediante títulos reales, algunos que datan desde la época de Simón Bolívar. Esta propiedad privada tiene aproximadamente seis hectáreas. En 1992, en el Gobierno del presidente César Gaviria, Muelles El Bosque fue el primer puerto privado de Colombia, otorgándosele la primera concesión, que se venció en el año 2012. Esta negociación lo facultó para construir sus dos muelles actuales, uno al norte de la isla y otro en el sector occidental. De esta manera, Compas tiene a su haber el uso y goce de la isla completa, once hectáreas, conectadas a la plataforma continental por una vía de 800 metros de largo y 12 metros de ancho por la que circulan camiones y otros vehículos relacionados con la actividad portuaria.
Lo que pretende rellenar Compas son las aguas que separan a la isla del continente y sobre ellas, la compañía asegura que son servidas y estancadas, sin ningún flujo hidrodinámico histórico debido a que siempre han estado divididas, primero por un camino peatonal que los pescadores años atrás usaban para ir a la isla, hoy transformado por la misma empresa en una carretera pavimentada. Sostiene, además, que no tienen una profundidad de más de 30 centímetros y están afectadas por un canal de desagüe de aguas lluvias que desemboca allí. “Aquí no hay circulación de agua, porque es donde cierra la Bahía”, comenta Gabriel Echavarría, accionista de Compas.
Rafael Vergara, ex director de Damarena y ex director del EPA, defensor reconocido del medio ambiente, hace dos observaciones: la primera, “al dar un concepto favorable a este relleno se estaría incurriendo en la modificación de la naturaleza del predio, al convertirla de isla a península y podría entenderse entonces que se le estaría originando un cambio al Plan de Ordenamiento Territorial, donde está referenciado este espacio de tierra como una isla urbana. Ese cambio solo puede hacerse vía Concejo Distrital”. El segundo reparo cuestiona: ¿Si se hace el relleno la isla quedaría unida al continente, generándose un suelo nuevo, aparte de que sería una forma de privatizar lo público, salta la pregunta ¿Quién sería el propietario de este suelo: el Distrito, la Nación o Compas. ¿Sobre esa tierra rellenada, Compas va a pagar predial? ¿El Distrito se ha puesto a pensar cuánto vale una hectárea en la zona costera?
Ver fotos históricas del muelle Compas (antiguo Muelles El Bosque)
PROPUESTA CON FECHA DE VENCIMIENTO
Las pretensiones de Compas tienen como objetivos internos el crecimiento del puerto y el ingreso fuerte al negocio de los contenedores. Su socio mayoritario en este emprendimiento es APM, empresa del gigante mundial Maersk, compañía naviera holandesa que mueve aproximadamente 60 millones de contenedores anuales y propietaria de 58 puertos en el planeta; y el principal acreedor es el Banco Mundial.
Las adecuaciones y construcciones de infraestructura que requiere el proyecto se harían entre el 2016 y el 2020, contando con que la respuesta del Estado sea positiva. La inversión para estas obras serían 92 millones de dólares, además de 80 millones de dólares que se destinarían para adquirir maquinarias, entre ellas grúas pórtico.
Para Compas es importante tener una pronta respuesta del Gobierno Nacional ante su solicitud ya que tiene 18 meses de plazo, que empezaron a correr desde enero de 2016, impuesto por APM para sostener su participación en el proyecto.
“Si cumplido este período, el Gobierno no se ha pronunciado, el gigante naviero se retira y se pierde esta oportunidad de competitividad para Cartagena. La que pierde es la ciudad porque nosotros nos llevaríamos el proyecto a Tolú, donde hay buena receptividad de la Gobernación de Sucre y del alcalde por agrandar su puerto. Cartagena perdería la oportunidad de trabajo, la ampliación de la cobertura social que en 2015 fue de $280.727.879 millones; la nueva tecnología que pudiera aportar Maersk y la oportunidad de competitividad del país, más la inversión”, sostiene Gabriel Echavarría.
Observe el área que Compas aspira a rellenar para usar como patio de acopio. Son 4,68 hectáreas.
DINEROS EN JUEGO
En esto hay millones de millones en juego. Los muelles en Cartagena de Compas funcionan hoy al amparo de una segunda concesión concedida del 2012 al 2032. Por ella le paga a la Nación 250 mil dólares anuales más un arrendamiento, también anual, que a los 20 años suma aproximadamente once mil millones de pesos, (U$3,6 millones). Este arrendamiento es la contraprestación por reversión, es decir una vez la primera concesión (1992-2012) culminó inmediatamente toda la infraestructura física que Compas construyó para sus líneas de muelle pasaron a ser propiedad de la Nación y para seguir utilizándolas debe pagar alquiler sobre estas.
La nueva solicitud que Compas hace en este 2016 a la Nación se centra en ampliar la actual concesión hasta el 2036.
“Esto tiene su razón de ser. El cierre financiero del proyecto, según nuestros cálculos, para que nos dé el 12% de rentabilidad que exige el Gobierno para aprobar un proyecto portuario, lo podemos cumplir en el 2036. No pedimos más años porque ninguna concesión se puede otorgar por más de 20 años. En ese tiempo nosotros hemos debido amortizar la inversión, haber pagado los intereses al banco, obtener utilidades, la rentabilidad de los accionistas, dado un servicio y pagado las prestaciones y los salarios de los empleados, pero al final todo regresa a ser de propiedad del Estado y éste lo vuelve a arrendar con precios nuevos”, manifiesta Echavarría.
De pronunciarse el Gobierno de manera favorable a Compas, la compañía le pagaría al Estado 2 millones de dólares anuales, durante los próximos 20 años. Adicional a esto, Echavarría sostiene que la ANI le está pidiendo aportar cinco millones de dólares para el nuevo canal de El Varadero.
El pago como lo estipula el Estatuto de Puertos Marítimos se hace completo al Ministerio de Transporte que se queda con el 80% y le devuelve al Distrito el 20% en dineros fraccionados anuales.
Esta división desigual de los dineros también preocupa a la ciudadanía puesto que los recursos naturales de los que se benefician los puertos están en su jurisdicción y debería ser mayor la rentabilidad que la ciudad obtuviera por ello. El secretario de Hacienda distrital, Napoleón De La Rosa, manifiesta que en los últimos cinco años, el promedio de dinero que ha recibido anualmente el Distrito por contraprestación portuaria es de $3.000 millones de pesos.
“En el 2015 hubo un ligero incremento. Se recibieron $4.500 millones, pero ese dinero no representó en ingresos corrientes de libre destinación ni el 1%. Realmente el Distrito desconoce cuánto dinero recibe en total la Nación por los 54 puertos que operan en Cartagena. La gestión que adelantan varias ciudades puertos es para que esa división sea más justa para los territorios dueños de los recursos naturales. Estamos a la espera del proceso de validación de la Nación a esta propuesta”, comenta De La Rosa.
La iniciativa mencionada por el funcionario hace tránsito en el Senado de la República donde el 13 de abril de este 2016 fue aprobado en primer debate el Proyecto de Ley 015 de 2015 que establecería que los municipios o distritos donde funcionan puertos reciban el 60% de la contraprestación por el uso temporal de las playas, bajamares, y por el uso de la infraestructura, y la Nación se quede con el 40%.
IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIOECONÓMICOS Y OBJECIONES
Tras la presentación del proyecto, Compas debe esperar a que la ANI emita una decisión inicial, basada en los cálculos de rentabilidad del proyecto e impactos socioeconómicos en su zona de influencia (Bosque y Manzanillo). Este visto bueno pondría a rodar su posible puesta en marcha, que sólo definitivamente quedará autorizada una vez la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) dé el aval.
En ese camino hay varios trechos en los que Compas deberá demostrar la transparencia ambiental del proyecto y su conveniencia para la ciudad.
Las objeciones son varias. Alfonso Arrieta, director del Instituto Hidráulico de la Universidad de Cartagena, manifiesta que en principio, es posible que la circulación hidrodinámica de la Bahía de Cartagena no se afecte porque sólo sería un relleno de 4,68 hectáreas frente a las 8.000 hectáreas que tiene en extensión el cuerpo de agua; pero admite que la autorización de esta obra abriría una jurisprudencia en derecho de igualdad para que otros inversionistas soliciten en un futuro otros rellenos.
En 2012 ya la Sociedad Portuaria de Cartagena había solicitado fallidamente el relleno de 42 hectáreas de la Bahía para construir, operar y administrar un terminal portuario multipropósito, frente al barrio Albornoz.
La cosa incluso va más allá expresa Rafael Vergara: “¿Con qué derecho se rellena? A dónde está en la legislación la norma que dice que un particular porque quiere crecer puede rellenar el agua. Si eso fuera así, ya no habría bahía. Seguro otros inversionistas están esperando el visto bueno a esta iniciativa para radicar proyectos similares, ¿con qué argumento el Gobierno los negaría, entonces? Esto no se trata de una concesión que solo contempla derecho al uso y al goce, ya aquí se habla prácticamente de ceder el derecho de propiedad porque se les estaría dando el derecho a la disposición porque nunca más esa zona va a volver a ser agua, seguirá siendo por siempre un depósito de muelle”.
Vergara, además, dice que ambientalmente la petición de Compas va en contravía de las normas contempladas en el Plan 4C, en el que se señala que para hacerle frente a los efectos de cambio climático la ciudad debe proteger los manglares por ser barreras blandas a la subida del nivel del mar y que, además, debe retirar infraestructuras que estén quitando espacios en lugares de captación de agua. “El proyecto presentado por Compas pretende todo lo contrario. Primero han cortado todo el manglar que la Isla del Diablo tenía a su alrededor y además están proponiendo meter más infraestructura al agua. El Gobierno debe ser cuidadoso porque cada quién acomoda su verdad de acuerdo a su necesidad”, dice el ambientalista.
La otra inquietud es acerca de lo que ocurriría con el caño El Zapatero, una vez el espacio sea rellenado. En este punto, Edurbe, entidad que permanece acéfala de director, podría opinar, puesto que este brazo de agua hace parte del decenario proyecto Eje 3, que es de su resorte.
El incremento de los camiones de carga en la zona El Bosque, de influencia del puerto, es otra de las afectaciones mencionadas por Vergara.
En relación a todas estas inquietudes, Compas ha dado su punto de vista. La primera garantía que esgrime de que el proyecto es solidario con el medio ambiente es a su socio, APM. “Esta compañía nunca aceptaría ser parte de un proyecto que tuviera alguna clase de cuestionamiento ambiental porque sería poner en entredicho su imagen en los 58 lugares donde tiene puerto. Lo segundo es que nuestro acreedor más grande es el Banco Mundial, con quien hicimos un estudio de cambio climático en años anteriores”, comenta el presidente de Compas, Alberto Jiménez.
Estrictamente sobre la afectación de la dinámica de la Bahía, Gabriel Echavarría expone que el proyecto contribuiría a mejorar las condiciones ambientales del agua ya que al dragar el canal de acceso aumentaría el oxígeno y la corriente en el canal El Zapatero, junto al puerto, que pasa por detrás de la Escuela Naval y se comunica nuevamente con la Bahía un poco más al sur. De los manglares, Echavarría precisa que se ha talado hectárea y media, con autorización de Cárdique y se ha hecho la compensación como lo señala la norma.
En cuanto al aumento de camiones, Compas se adelantó en soluciones mediante un estudio socioeconómico que le encargó a la Agencia Consultora para la Asistencia al Desarrollo (AC). La propuesta es que la compañía implemente un patio de tránsito o de espera para estos vehículos, dotado de un sistema de citas que gestione los movimientos de entrada y salida de los vehículos. Para ello, la empresa le está ofreciendo al Distrito ocho hectáreas de un predio de 40, que adquirieron en Mamonal, cerca al puerto Bellavista, también de su propiedad.
Las cartas por parte de Compas y de los ambientalistas están puestas sobre la mesa. El pronunciamiento más próximo que se espera para que el proceso continúe en la ANI, es el de la Secretaría de Planeación Distrital, cuya directora Luz Elena Paternina, aseguró que lo hará al final de esta semana, en relación a los impactos socioeconómicos del proyecto y más adelante, cuando la ANLA lo requiera opinará nuevamente sobre los impactos ambientales. “Nuestro concepto lo estamos construyendo con todos los argumentos legales de todos los aspectos que ellos deben tener en cuenta y que la ANI les impondrá más adelante, en caso de que nosotros le solicitemos consideraciones adicionales, pero la verdad es que el proyecto ha hecho una muy buena aproximación a la problemática social que está alrededor de él, que no solamente depende de éste, sino de muchos otros elementos”, dijo la funcionaria.
Compas es una empresa del grupo Argos y de Southern Port Holding (conformada por la familia Echavarría Obregón, de Colombia; y Ership, de España); opera 18 posiciones de atraque en terminales portuarios en Barranquilla, Cartagena, Tolú y Buenaventura y mueve el 22% del comercio exterior de granos de Colombia; con ingresos promedio de 30 mil millones de pesos, en la que el puerto de Cartagena aporta un aproximado a seis millones de dólares. Su deseo de crecer y la propuesta que ello conlleva no es solo un tema interno de la compañía sino un asunto que atañe a toda la ciudad y que amerita un debate público que genere garantías de un gana gana en el crecimiento de las actividades portuarias versus el Distrito.
Así se ve el puerto Compas desde el drone de El Universal.
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