Por las redes sociales y en los corrillos de cualquier esquina los llaman atarbanes, brutos, bandidos y les exigen a las autoridades sacarlos de circulación sin miramientos. Pero ellos siguen transitando las calles de la ciudad ofreciendo un servicio que es aceptado minuto a minuto por los ciudadanos de a pie que los ven como una solución a su necesidad de transportarse rápido y a “bajo costo”. Los mototaxistas representan hoy uno de los mayores fenómenos de deterioro social en Cartagena y tienen en el ojo del huracán al alcalde, Manuel Vicente Duque, y de paso, a todo su equipo de gobierno.
El crecimiento acelerado de esta actividad económica ilegal es la sumatoria de varios problemas que históricamente han golpeado a la ciudadanía y que ya están desbordados: La falta de oportunidades de empleo de calidad, la ausencia de un transporte público eficiente y un alto porcentaje de la población sin capacitarse. Y si a todo eso se le añade la inseguridad y la sensación de desconfianza que gravita alrededor de los motociclistas, por ser la moto el vehículo preferido de los atracadores y sicarios, y la ascendente accidentalidad en la que las motos son protagonistas, se obtiene como resultado la potente bomba de tiempo que está a punto de estallar en Cartagena.
“El mototaxismo es la manifestación del modelo económico que tiene Cartagena, en el que su economía crece, pero no impacta la oferta de trabajo formal a los residentes porque los sectores que impulsan el desarrollo son intensivos en capital, es decir son procesos productivos que demandan más maquinaria que mano de obra y la poca mano de obra que usan es muy calificada y desafortunadamente un alto porcentaje de la población desempleada no se ha capacitado y por tanto tiene baja productividad”, explica Derwin Pérez, director del Programa de Economía de la Universidad de Cartagena y director del Observatorio del Trabajo Distrital.
En Cartagena muchos ciudadanos, a juzgar por los comentarios en las redes sociales, ven el mototaxismo como un problema de nunca acabar porque ningún mandatario de turno se atreve a enfrentarlos por los constantes bloqueos de vías que realizan para hacerse sentir y con los que desestabilizan la ciudad cada que vez que se creen perjudicados con una medida.
Para la muestra, los desórdenes sucedidos días previos al acto de la firma de la paz cuando por causa de dos delitos ocurridos el 18 de septiembre, la Alcaldía expidió el decreto 1424 que prohibió transitar en motocicleta con parrillero por los barrios El Laguito, Bocagrande, Castillogrande, El Cabrero, Crespo, Manga y Pie de la Popa. (Lea aquí: Por robarle el celular asesinan a hijo de Napoleón Perea) (Lea también: Asaltan pizzería en Bocagrande). Los bloqueos y desmanes no se hicieron esperar. Fue una semana caótica de ataques con piedras a los buses de Transcaribe y obstrucción de vías por parte de grupos aislados de mototaxistas, con el ánimo de presionar a la Administración para que desistiera del decreto. Cuatro reuniones se hicieron entre los representantes de cinco asociaciones de los mototaxis y los secretarios de Interior, Tránsito y Educación, pero no hubo acuerdo para “tumbar” la medida. En cambio surgieron los primeros asomos de lo que podría ser una solución a mediano plazo para acabar con el fenómeno.
Los pactos convenidos apuntan a una caracterización sociodemográfica de quienes se dedican a este oficio y de oportunidades de capacitación y de empleo formal para los mismos. La iniciativa no dista en esencia de lo que hizo Barranquilla para neutralizar el mototaxismo, ciudad que los cartageneros siguen citando en las redes sociales y en los corrillos barriales como ejemplo de “mano dura”. De lo que sí se puede alimentar Cartagena de la experiencia de Barranquilla es de la manera como la Administración de esa capital llevó a cabo el proceso que culminó con el decreto de prohibición de las mototaxis.
LA EXPERIENCIA DE BARRANQUILLA
En la memoria colectiva de Cartagena están las noticias propiciadas hace cinco años por los disturbios ocurridos en la capital del Atlántico. Durante casi 30 días los mototaxistas de esa ciudad se enfrentaron a policías del Esmad en protesta al decreto que prohibía dicha actividad y regulaba el transporte de parrilleros. Sin embargo, previo a esa situación en la que las autoridades locales mostraron firmeza se elaboró un protocolo que resultó exitoso.
La situación en ese entonces en Barranquilla era la misma que tiene hoy Cartagena: una delincuencia motorizada que golpeaba insistentemente a los ciudadanos en cualquier punto de la ciudad, alta accidentalidad, tráfico vehicular a punto de colapsar y una percepción común de falta de autoridad.
El primer paso fue caracterizar a los motociclistas, pero este punto de partida, que en consideración de Jaime Pumarejo, gerente de Desarrollo de Ciudad para Barranquilla y quien fuese el secretario de Movilidad en ese momento, es el más importante de todos porque de él dependen las decisiones a tomar, no se puede dejar en manos de los mismos mototaxistas o motociclistas. Lo debe hacer la misma administración.
Como dato oficial, Barranquilla tenía para la época unas 30.000 motocicletas matriculadas en su distrito. Durante dos semanas se convocó en el estadio a todos los motociclistas para hacer un censo en el que se les preguntaba principalmente para qué usaban la moto, a quiénes transportaban en ella, a qué actividades comerciales y académicas se dedicaban, cómo estaba conformado su núcleo familiar, su nivel de estudios, cuáles eran sus habilidades y anhelos de vida. Se presentaron cerca de 16.000 motociclistas y con ello se descubrió que el fenómeno del mototaxi era mucho menor a la realidad que se percibía. Sólo 3.000 de esas personas que se censaron ejercían la actividad y además se estableció que había tres tipos de mototaxistas.
El primer grupo estaba conformado por jóvenes aun estudiantes de bachillerato o universidad que ejercían el oficio como una forma de rebusque porque tenían el deseo de manejar dinero propio para sentirse independientes; se notó también que esos muchachos terminaban en la mayoría de casos por distanciarse de su familia y perder el foco de su proyecto de vida. El segundo grupo lo integraban personas con empleos formales que tenían la moto como una segunda opción para completar el dinero para sus gastos, y el tercer grupo eran ciudadanos desempleados para quienes la mototaxi era su único sustento de vida. Esa fracción estaba integrada por aproximadamente 1.600 motociclistas; la mayoría no estaban capacitados académicamente y superaban los 40 años de edad.
“La caracterización es sumamente importante porque no se pueden tomar medidas coercitivas que impacten negativamente el derecho de los ciudadanos. Prohibir el parrillero de la moto es como prohibir el pasajero en un carro o una camioneta o prohibir el tránsito en taxis porque también son vehículos que han sido usados para cometer delitos. Hay que conocer quiénes son los motociclistas de la ciudad y a qué se dedican para conocer a quién se perjudica con la medida, que con toda seguridad desfavorece a quienes tienen la moto únicamente como medio de transporte”, comenta Jaime Pumarejo.
Con una panorámica más acertada de la problemática, gracias al censo, Barranquilla creó, de la mano del PNUD, el Centro de Oportunidades para trabajar con el tercer grupo de mototaxis. El objetivo fue capacitarlos y salir “literalmente” a buscarles empleo. Jaramillo cuenta que el mismo gremio transportador contrató a 300 personas para vincularlos en sus talleres de mecánica y mantenimiento de vehículos. Cinco años después el Centro sigue funcionando y ha logrado conseguirle trabajo formal a más de 3000 personas y apoyar a otras emprender negocios propios. Lo que nació como una solución a las mototaxis hoy está de puertas abiertas para apoyar a los carromuleros, vendedores de minutos y otros comerciantes informales.
Paralelo al nacimiento del Centro de Oportunidades, Barranquilla se preparó para tomar la medida definitiva contra el mototaxismo. El proceso tardó tres meses hasta que se expidió el decreto, aún vigente, que ordena a los motociclistas inscribir sin ningún costo, en la página web de la Secretaría de Movilidad, a diez parrilleros: cinco familiares y cinco amigos, a los que pueden transportar sin restricción alguna ni de horarios ni de vías.
Esa fue la norma que desató las protestas en la capital del Atlántico. Jaramillo recuerda: “Tuvimos por un mes a 800 agentes del Escuadrón Móvil Antidisturbios que trajimos de todas las ciudades de la región Caribe. Obviamente fue una medida que no dejó contentos a muchos, pero que era necesaria tomar. Hay que pararse firmes, pero también hacer mucha pedagogía para que la gente entienda. Nosotros trabajamos en últimas con el tercer grupo de mototaxistas caracterizado -los que estaban desempleados-; los otros dos tuvieron que obedecer la decisión; pero con el tercer grupo hicimos muchas charlas porque había algunos que no querían un trabajo formal ya que los salarios que ofrecen las empresas no les eran atractivos. A estos hay que hacerles comprender las ventajas de un trabajo formal frente al riesgo diario a perder la vida en un accidente, a adquirir diferentes enfermedades por la exposición al sol y a los ejemplos y problemas que le puede dejar a su familia las decisiones tomadas”.
El mototaxismo en Barranquilla no se ha acabado, sigue funcionando dentro de algunas barriadas en los que el servicio de transporte público formal es deficiente; pero la norma acabó con la recogida “folclórica” de pasajeros en cualquier punto de la ciudad.
LA GRIETA QUE CUELA EL MOTOTAXISMO
Otra de las fuentes que alimenta el mototaxismo en Cartagena es la baja calidad del transporte público. Aunque con Transcaribe ha mejorado, falta todavía trabajar en la cobertura del sistema y en los tiempos de intervalo de los buses.
“El mototaxismo existe porque hay demanda, ciudadanos que lo usan porque tienen una necesidad insatisfecha de un buen transporte público. La mejor manera de hacerle el quite es fortaleciendo el transporte formal, no tomando medidas prohibitivas que atentan contra las libertades. Hay que soñar la ciudad que queremos y trabajar en conjunto para hacerla posible: una Cartagena con un transporte multimodal que cuente con rutas acuáticas y que en tierra posea buses, un tranvía y otras formas del servicio”, precisa Daniel Toro, decano de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Tecnológica de Bolívar.
Mientras esto llega, Cartagena se apresta a iniciar una etapa de mesas de concertación entre mototaxistas y representantes del Distrito. La más próxima es el 6 de octubre, en la secretaría de Educación. Ese día, los líderes de los mototaxis deberán llevar una "caracterización" de los integrantes del gremio. Queda en el aire la recomendación del Gerente de Desarrollo de Ciudad de Barranquilla en el sentido que tal paso debe liderarlo y manejarlo el propio Distrito.
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