Gobierno alista reestructuración del transporte público del país

De una u otra manera los usuarios de los diferentes sistemas de transporte masivo en el país guardan un sentimiento de insatisfacción porque el servicio prestado no cumple con sus expectativas: falta de infraestructura, escasez de rutas, altos costos... una lista para no terminar.
El viceministro de Transporte, Nicolás Estupiñán, tiene listo un proyecto que busca cambiar la forma en que funcionan los sistemas de transporte, que implica, entre otras cosas, un importante ajuste a las tarifas. En entrevista con Colprensa, Estupiñán explicó en qué consiste el articulado y qué medidas se han adoptado para mitigar los problemas de las troncales de buses especiales en todo el país.
- ¿En qué consiste el proyecto?
Desde hace 12 años el Ministerio de Transporte se embarcó en una reestructuración de todos los sistemas de transporte público en el país y realmente hemos sido líderes a nivel mundial de la forma como se conciben estos sistemas. Nosotros desarrollamos un Plan Nacional que incorpora tanto a las ciudades que tienen más de 650.000 habitantes (para adelantar una estrategia de transporte masivo), como a las que registran entre 250.000 y 600.000 habitantes (las cuales tendrán sistemas estratégicos de transporte público).
- Específicamente ¿cuáles serían los parámetros bajo los que se desarrollen las obras con ese nuevo modelo?
Estamos hablando de una modificación integral a la política pública de transporte urbano masivo. En el proceso contamos con la colaboración del Ministerio de Hacienda, el Departamento Nacional de Planeación y expertos del Banco Mundial que han participado en el diseño e implementación de sistemas en varios países y que nos harán las recomendaciones para implementar los cambios necesarios. Las implicaciones se verán en la financiación, la infraestructura, la operación, las tarifas y los parámetros bajo los cuáles se priorizan los proyectos para las ciudades.
- ¿Cómo se van a financiar o se están financiando las obras?
En 2002 sacamos un documento Conpes que establecía unos parámetros bajo los cuales las distintas ciudades podían acceder a financiación por parte del Gobierno Nacional. También nos basamos en la ley 310 de 1996 que establece que para los proyectos de transporte público masivo el Estado puede cofinanciar entre el 40 y el 70% del valor del servicio de la deuda. Ambos textos componen el marco jurídico.
- ¿Cuántos proyectos harían parte de esta política?
En este momento trabajamos en 14 ciudades: 7 áreas metropolitanas en las que tenemos sistemas de transporte masivo, una línea muy enfocada hacia diseños tipo Transmilenio en cuanto a infraestructura, pago electrónico y concentración del recaudo a través de tecnología, y otras 7 ciudades en las que estamos adelantando sistemas estratégicos de transporte público, dirigidos a cambiar la forma en que se concibe la calidad del servicio, es decir, ser más eficientes en satisfacer las necesidades entre origen y destino, no tanto en infraestructura.
- ¿Cuál es la principal transformación a la que le apuesta el proyecto?
Para ambos sistemas buscamos un cambio orientado hacia la calidad del servicio. Sumamos 10 años de experiencia, de los cuales 8 se orientaron a la construcción de la infraestructura y la operación. No había mucho conocimiento en el mundo sobre cómo funcionan estos sistemas por lo que ha sido un proceso dinámico y constructivo. El objetivo es alcanzar una cobertura del 100% de la demanda a través de sistemas totalmente integrados en todas las ciudades, ya que la primera fase de estos proyectos se orientó a atender áreas específicas a través de los corredores más concurridos.
- ¿Nunca se planeó cobertura total?
Sí, Cali y Cartagena desde el comienzo se diseñaron para atender el 100% de la demanda. Pero en Pereira, por ejemplo, se espera una cobertura del 60% y en Bogotá estamos en el 32%. Precisamente, el proyecto quiere darle otro énfasis al diseño de los sistemas de transporte público masivo al integrar la planeación urbana, el uso del suelo y el control de la flota. Además, nos enfocamos también en la posibilidad de articular mejor la capacidad de pago de los usuarios con las tarifas que se cobran.
- ¿Qué tanto representan las tarifas al usuario los ingresos de la empresa?
El dinero que se recibe por billetaje representa hasta el 95% de los ingresos totales. Ese monto debe cubrir la operación, porque una de las condiciones principales de estos sistemas es que tienen que ser autosostenibles. En la mayoría de los casos ésto no está siendo posible, no solo por problemas con la demanda sino porque, siguiendo el modelo de otros países, queremos subsidiar el servicio para beneficiar poblaciones como estudiantes, personas de la tercera edad o grupos económicos que consideremos favorecer.
- ¿Van a buscar subsidios cuando los entes gestores advierten escasez de recursos?
Algunos sistemas están teniendo problemas de flujos de caja porque las proyecciones de demanda en algunos casos (Barranquilla, Bucaramanga, Cali) no se están cumpliendo. Estamos haciendo todos los esfuerzos para que la labor de reestructurar las rutas y reducir la sobreoferta se logre tal como se estableció en los Conpes y se puedan alcanzar las proyecciones de pasajeros que se hicieron en las estructuraciones. Pero eso no significa que la calidad del servicio se vea forzada a ser suplida con la misma tarifa que le entra al sistema solo por billetaje, así no funciona en ninguna parte del mundo.
DEL TRANSPORTE MASIVO
- El Dane mostró una reducción importante de los usuarios del Megabus (Pereira) y los trabajadores han manifestado ante el incumplimiento de sus pagos. ¿Cómo han afrontado las demandas que se hacen por estos días?
En el mundo la tendencia de la demanda que se mueve en sistemas públicos urbanos es a la baja porque seguimos perdiendo pasajeros frente al vehículos privado que es cada vez más asequible, más cuando en el país se mantienen unos ingresos per cápita superiores. A eso se suma el uso de la moto, que entró con fuerza a Latinoamérica desde el año 2005 y aquí se le da uso tanto particular como público (mototaxismo). Ese componente no lo tuvimos en cuenta cuando estructuramos los proyectos (entre 2002 y 2006), las condiciones eran diferentes y cambian todos los días.
En Pereira el sistema mueve al rededor de 95.000 pasajeros día, cuando debería estar en 140.000 aproximadamente. Hace 12 meses la cifra promedio era 105.100 pasajeros. Efectivamente tenemos unos problemas de disminución. El principal reto es ir hacia la integración total, incluso es un mandato del Plan de Desarrollo, porque hoy los sistemas fueron diseñados para cubrir una fase y el remanente es atendido por el colectivo. Las proyecciones que se hicieron en su momento tienen que ser revisadas para que el nuevo sistema de transporte pueda competirle a los modos alternativos.
- La Contraloría Distrital aseguró que en Transmilenio al 2016 deberían estar habilitadas 25 troncales, pero a la fecha solo hay 8. ¿Qué estrategia está adelantando para darle cumplimiento?
Parte de los problemas en la implementación de Transmilenio provienen de la subestimación de los costos en infraestructura. Un documento Conpes de 1999 estableció la asignación de recursos para unos corredores, pero no había experiencia con modelos similares en los cuales basarse, incluso entre una troncal y otra se hicieron proyecciones y se asignaron unos recursos esperando un desarrollo similar al de la fase inicial de Transmilenio, cuando el costo por kilómetro fue de 10.300 millones de pesos, comparado con los 35.000 millones de pesos que alcanzó en la fase III.
En el transcurso de la obra nos encontramos con muchas cosas que no esperábamos como el traslado de redes de servicios públicos, lo cual tuvo unos aumentos importante en los costos de capital. Ahora que conocemos ese punto de quiebre que significó Transmilenio al mundo mostrando cómo se movía la gente con sistemas de buses de alta capacidad, trabajamos de la mano con el Distrito para que priorice sus proyectos. La Nación tiene una bolsa de recursos importante para la movilidad pero se debe decidir si se solicitará cofinanciación para Transmilenio, el metro pesado o el tranvía.
- Transmetro (Barranquilla) dijo que buscaba una restructuración de la deuda para poder implementar más buses. ¿Se ha llegado a un acuerdo?
Estamos participando activamente de todas las juntas y haciéndole un seguimiento muy detallado a este proyecto que tiene dos problemas: captura de la demanda frente al modelo que se diseñó y estructuración tarifaria. Como esperábamos más pasajeros, los ingresos por tarifa debían concesionar parte de la infraestructura, de hecho el 11,75% de la tarifa está destinado a pagar las inversiones. Pero se necesitan más recursos para comprar esas concesiones.
La alternativa que estamos estudiando es inyectar desde el Gobierno Nacional recursos adicionales (entre 35 mil y 90 mil millones de pesos) a cambio de que el municipio demuestre que tiene una capacidad regulatoria importante para reducir la sobreoferta y reestructurar el transporte publico colectivo. La decisión depende de que Transmetro y la Alcaldía demuestren que están tomando todas las acciones del Gran Pacto de Movilidad que firmamos hace 20 días con operadores Secretaría de Tránsito y Policía Nacional, que incluyen: subir la demanda y bajar la evasión que es alta en el sistema.
- A pesar de que Medellín se acerca a ese modelo integrado de transporte se conoció que tiene un déficit en Metroplus por 11 mil millones de pesos. ¿El Ministerio está al tanto de esa situación?
Es muy difícil establecer ese tipo de cifras porque tenemos un sistema con varios actores donde todos se complementan por lo que es muy jugado decir que hay déficit en uno mientras otro es rentable. En este momento la construcción de las alimentadoras está en proceso, no se ha terminado de desarrollar la infraestructura necesaria, pero cuando se implemente se verán mayores ingresos. También estamos trabajando en acelerar la integración y articulación entre el colectivo y el masivo para tener más pasajeros y subsanar ese déficit.