Una historia sobre ruedas

01 de junio de 2017 12:00 AM

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No siempre fue un desorden. No siempre, un suplicio. Hubo una época en que los pocos buses que necesitaba la ciudad salían del mercado de Getsemaní, después de haber entrado al Centro Histórico por el Puente Chambacú, para más tarde abandonarlo por la Calle de la Media Luna.

Les decían chivas (o buses de palito) y cobraban el pasaje a chivos,  a centavos que las amas de casa guardaban en envoltorios, que, a su vez, anidaban en la bifurcación de sus senos. Los choferes eran señores temerosos que andaban a paso de tortuga, pero el viaje no era exasperante. Por lo contrario: la chiva tenía varias puertas que eran, al mismo tiempo, la apertura de pasillos sobre los cuales se regaba una banqueta en la cual encajaban felizmente sentados 6 o 7 pasajeros. La brisa entraba por todas partes, y el viajante solo necesitaba recorrer el pasillo del asiento colectivo cuando debía subirse o bajarse.

La chiva, además de cómoda y fresca, se compadecía con el alto índice de analfabetismo que se registraba en la ciudad. Los colores de la madera anunciaban la ruta: el verde para Torices, el azul para Caimán, el rojo para Daniel Lemaitre, el amarillo para el Pie de la Popa...

A veces el anuncio era reforzado con la gritería del ayudante que viajaba en la parrilla de la chiva cuidando las canastas y sacos de los pasajeros que salían del mercado público, tal era la ruralidad que se respiraba en la capital de Bolívar por cuyas calles aún se veían foráneos ensombrerados y en burro atravesando la canícula despiadada del medio día.

Hubo otra época en la que los buses eran cerrados. Tenían una sola puerta, un vidrio panorámico movible y enmarcado en madera. En la parte trasera había otro vidrio gigante, pero en lo que antes eran puertas laterales quedaron ventanillas que se protegían del sol o de la lluvia con una lona que se enrollaba y desenrollaba mediante lengüetas de cueros sujetadas con hebillas.

Esos buses ganaron más recorrido que los de palito cuando en los territorios que antes eran fincas y hatos ganadores empezaron a crecer barrios habitados por obreros y empleados públicos y privados. El habitante en burro fue desapareciendo del paisaje, que poco a poco se ensangrentaba con  los accidentes producidos por la velocidad automotriz y la imprudencia de los peatones.

Aunque un poco más largos que al principio, los recorridos seguían siendo cortos. Sobre las avenidas Pedro de Heredia y El Bosque se desplazaban latones adornados con colores básicos, y con los nombres de las rutas envidriados en el lado superior de la parte frontal: Bosque-Blas de Lezo, Popa-Olaya, Lo Amador-Nariño, Torices-Crespo, La Esperanza-La María...

Hubo otra época, cuando ya se pensaba en serio en el traslado del Mercado de Getsemaní, en que los buses de cierto se transformaron en el elemento cardinal del panorama citadino. Quedaban unos pocos portando la lona de cuero que protegía de la lluvia al pasajero, como los minibuses que recorrían desde el Playón de  la Marina hasta el Edificio Seguros Bolívar, en la entrada del barrio Bocagrande; o los que salían desde Crespo al corregimiento La Boquilla.

Pero el común denominador eran los buses excesivamente adornados con pinturas en los panorámicos,  colgarejos en la cabina del conductor, letreros y calcomanías en los laterales interiores y los nombres de combate: “El sicodélico”, “El black power”, “El embrujo verde”, “El águila negra”,  “El señor de Monserrate”, “El respetado”, “El destroyer”, “El negro y Ray”, “El consentido de las niñas”...

Tras esa exposición rodante del barroquismo popular se desencadenaron cualquier cantidad de manifestaciones de la economía informal.

Si al principio cada propietario contaba con su propio garaje o patio para guardar su bus, el crecimiento de las rutas y la modernización del transporte colectivo exigieron la apertura de los espacios barriales que la gente terminó llamando “turnos”, especies de estaciones colectivas desde donde se despachan los vehículos hacia sus respectivos destinos.

Los turnos produjeron las cocineras,  los lavadores de carros, los pintores, los aseadores, los decoradores, los cacharreros, los tapiceros, los mecánicos, los cuidanderos, los fanáticos (as), los cantineros, los “jíbaros”,  las prostitutas...En cada barrio había tropillas de admiradores, y hasta los nombres de algunos choferes se hicieron famosos, como si se tratara de estrellas de rock o de beisbolistas de la gran carpa. 

Para muchos, la palabra “trancón” tomó posesión de sus dominios en cuanto se puso en marcha el Mercado de Bazurto, en plena Avenida Pedro de Heredia, prácticamente la única arteria vital con que cuenta la ciudad, y a través de la cual casi todos los vehículos se mueven diariamente hacia un solo punto: el Centro Histórico. “Ciudad monocéntrica”, adjetivan los expertos.

Mientras en Bazurto la economía informal se iba apoderando de los carriles de la Pedro de Heredia, de vez en cuando se mencionaba la posibilidad de crear un transporte acuático a través de caños, bahías y canales para agilizar la movilidad aprovechando la naturaleza que el universo le legó a Cartagena.

Las primeras busetas se veían rodando por barrios privilegiados como Bocagrande, Manga y Crespo, hasta que se multiplicaron y terminaron desplazando los viejos buses con su estridencia hecha pinturas, pasacintas, rótulos y ornamentaciones inverosímiles para reafirmar identidades.

La buseta trajo el concepto del adorno y el sistema de sonido mesurados, pero también la puerta trasera y la novedad de los vendedores discurseros (“sin tanta parla y sin tanto cuento”), los perfumistas, los limosneros y los predicadores de lo sagrado.

Con la buseta competían los buses ejecutivos, los Transportes Sin Subsidio (TSS), los buses con azafata y los del aire acondicionado.  En el fragor de la competencia vial por el centavo,  también se combatía con los buses intermunicipales, los cuales terminaron recogidos, enhorabuena, en la Terminal de Transportes Cartagena de Indias, cuyos accesos pronto se vieron estrechos por la profusión de busetas con sensores, tablillas de  colores con la rota escrita, reinos rodantes del vidrio que no es coherente con las altas temperaturas de este lado del planeta.

De allí brotó otro personaje: el “sparring”, el viejo ayudante de la chiva, que ahora volvía por sus fueros revestido de esa voz inglesa que saltó desde los cuadriláteros boxísticos a las carreteras. El sparring cobra el pasaje, grita la ruta y  defiende al chofer con palabrotas y hasta con puños y armas, si se ofrece el caso. Su gemelo es el “El revoliador”, otro apóstol del rebusque, quien no viaja con la buseta, pero la espera en los paraderos claves para “versear” (o “cantar”) a voz en cuello el recorrido, y orientar a los potenciales pasajeros. “Dependiendo de la verseada –explican los choferes-- se les dan 500 o mil pesos”.

Pero la cosa no pararía ahí. Más adelante, la buseta tendría que competir con las mototaxis, un servicio ilegal inventado en el departamento de Córdoba, el cual, en menos de lo que canta un gallo, se apoderó de toda la Región Caribe. El complemento serían los taxis colectivos y el servicio Uber.

Al tanto que se manoseaba nuevamente la legendaria propuesta del transporte acuático, también se acariciaba la idea de que Cartagena se igualara a Bogotá en el sentido de tener su Transmilenio, que aquí se llamaría “Servicio Integrado de Transporte Masivo Transcaribe”, pero debieron esperarse diez años para que se pusiera en marcha, mientras otras ciudades que lo iniciaron con posterioridad comenzaron a disfrutarlo primero.

La idea del “solobús”, que se implementaba con poco éxito en el  Mercado de Bazurto, en realidad encontró su concreción en la ruta única del Transcaribe. Sin embargo, no faltan los inconformes. Para ellos, los buses articulados ya empezaron a demorarse lo mismo que las busetas. ¿Será que aún falta mucho para que sea un placer viajar en bus?

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