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El ferrocarril interoceánico

En declaraciones al periódico londinense Financial Times, el presidente Santos sorprendió con la noticia sobre el interés del gobierno chino de construir una conexión ferroviaria entre el Caribe y el Pacífico colombianos. Aunque el periódico lo presentó como un “canal seco” para competir con el de Panamá, son dos proyectos muy diferentes y con objetivos distintos.



El “canal seco” sería un ferrocarril de 220 km. entre el golfo de Urabá y bahía Cupica, con el mismo objetivo del Canal de Panamá: transportar carga de países del Pacífico al Caribe y viceversa; el segundo es la conexión férrea de 790 km. entre el Caribe colombiano y Buenaventura, para exportar productos colombianos y venezolanos hacia la cuenca del Pacífico.

El primer proyecto es absurdo y debe descartarse: aunque la vía férrea es más corta, puede ser más costoso y no tiene viabilidad financiera. Se trata de unir un puerto que no existe con otro puerto que no se sabe dónde quedaría, a través de un territorio con muchas limitaciones ambientales (el tapón del Darién), para tratar de competirle a un canal que se ampliará mediante inversión de US$ 6.000 millones.

La principal objeción al Canal de Panamá de hoy es que ya se va a saturar y hay demoras largas por su tráfico intenso. Con la ampliación, las demoras sólo disminuirían un poco, pero permitirá pasar barcos de 170.000 toneladas de carga. Tratar de mover esa carga en ferrocarril, pasándola de un barco al tren para volverla a subir a otro barco no solo es mucho más costoso, sino más lento.

La complejidad logística de un “canal seco” lo ilustra el tren que mueve más carga en Colombia: el del Cerrejón, que lleva 10.000 toneladas por viaje. Se necesitarían 17 trenes de esta capacidad para descargar un solo barco de los que pasarán por el canal de Panamá. El costo y la demora de esta operación no es una competencia eficiente y viable al canal. Colombia debe adecuar muy rápido sus puertos en el Caribe y el Pacífico, para recibir los barcos que usarán el nuevo canal.

De otra parte, el proyecto de conectar la región Caribe con el puerto de Buenaventura, no solo es factible y viable desde el punto de vista financiero, sino que es una necesidad urgente para el desarrollo del país.

No se trata de mover mercancías de otros países entre el Atlántico, Caribe y Pacífico, sino de tener una vía eficiente para exportar los productos colombianos al Asia, el mercado de mayor crecimiento en el mundo, y también para recibir los productos importados de esta región.

Esta conexión férrea cumpliría el mismo papel que el ferrocarril que une las dos costas de los Estados Unidos. A pesar de su extensión, moviliza más del 60% de la carga entre el Asia y los estados del Este, mientras que sólo el 40% pasa por el canal de Panamá.

Además, Colombia necesita construir la conexión férrea entre los Llanos Orientales y el puerto de Buenaventura. La altillanura colombiana es la mayor productora de hidrocarburos y está en camino de convertirse en la gran despensa de alimentos y otras materias primas, como caucho y aceite de palma. Para llegar a los compradores asiáticos se necesita esa conexión, que es mucho más eficiente por ferrocarril y no está sujeta al chantaje de los demás transportadores.

macabrera99@hotmail.com

 

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