Indicadores económicos
2017-08-18

Dólar (TRM)
$2.980,03
Dólar, Venta
$2.898,00
Dólar, Compra
$2.740,00
Café (Libra)
US$1,53
Euro
$3.485,74
UVR, Ayer
$251,75
UVR, Hoy
$251,75
Petróleo
US$47,09

Estado del tiempo
2017-08-18

marea

Marea min.: -12 cms.

Hora: 03:35

Marea max.: 31 cms.

Hora: 20:56

Dirección viento: Variable

Intensidad viento: 14 a 28 kms/h

Temp. superficial del mar: 28 ºC

oleaje

Cartagena-Islas del Rosario: 0.5 a 1.7 metro(s) de altura

Estado

estado
Mín. 26 ºC
Máx. 34 ºC

Pico y placa
2017-08-18

Hoy no salen los vehículos con placa:

Vehículos Particulares

De lunes a viernes 7 a.m a 7 p.m

5 - 6
Taxis
3 - 4
Motos
1 - 3 - 5 - 7 - 9

Cartagena tuvo tren

Se pretende desarrollar el criterio de región como unidad territorial por encima de las fronteras político-administrativas. La iniciativa no es nueva, desde finales del siglo XIX la idea de los trenes como factor integrador más allá de un elemento de transporte ha rondado a nuestros dirigentes.
El ferrocarril de Cartagena fue un proyecto impulsado por Rafael Núñez como mecanismo para conectar su puerto con el interior del país y sacar la ciudad de la postración en que se encontraba. En 1889 fue contratada la construcción de un ferrocarril que uniera la ciudad con Calamar; su principal fin era superar los inconvenientes generados por el constante cierre del Canal del Dique que la dejaba incomunicada con el Magdalena, único medio para el transporte de pasajeros y mercancías desde y hacia la capital.
La obra entró en funcionamiento en 1894 e incluyó, además de la carrilera y once estaciones, entre las que se encontraban las de Turbaco, Arjona y las de los llamados pueblos de “La línea”, la construcción de una estación principal en La Matuna (donde está el edificio Banco Popular), los talleres y patios en El Espinal (donde construyeron el Mall Plaza). En el casco urbano los rieles seguían el trazado que ocupa la Avenida Pedro de Heredia y remataban en el muelle de La Machina, sobre la bahía de Cartagena, en el sitio que ocupa la Base Naval. Se ponderaban sus ventajas en el manejo de la carga puesto que pasaba directamente de los buques marítimos a los vagones, donde se le hacía aduana, se trasladaba a Calamar y era embarcada en los buques fluviales, destino al interior, con muy poca manipulación y bajos niveles de daños.
El ferrocarril, que contaba con cuatro locomotoras y ochenta y cinco vagones, prestó sus servicios hasta 1951, cuando fueron levantados los rieles ante la poca utilidad que prestaba debido al empuje de Barranquilla como puerto fluvial y marítimo y la regularización de la navegabilidad del Canal del Dique.
En el libro “Cartagena 400 años y el antiguo Bolívar” encontramos que en el Ingenio Sincerín, propiedad de los hermanos Fernando y Carlos Vélez Daníes, existió un ferrocarril de servicio interno para transporte de la caña, recorría una extensión de 65 Kilómetros y constaba de 5 locomotoras, 500 vagones, 6 carros especiales para llevar el azúcar al puente del Central, 30 carros para acarreo de leña, 8 planchas y 4 carros de manigueta. Ese mismo documento expone que en 1933 se encontraban en servicio 24 kilómetros del Ferrocarril Central que uniría a Cartagena con Medellín, construcción a cargo del Gobierno Nacional. Los directivos políticos de la época se trenzaron en dura polémica por su trazado. Unos querían hacerlo por la ruta que recorre la Troncal de Occidente y otros por Maríalabaja. Para dirimir la controversia expusieron: si soltamos un burro para ir de un lugar a otro ¿qué camino escogería: el plano o las lomas? El burro no decidió y la obra se frustró.

gerfoncas@hotmail.com

LEA MÁS SOBRE Dominical

Ranking de noticias

DE INTERÉS

Exprese su opinión, participe enviando sus comentarios. Las opiniones aquí registradas pertenecen a los usuarios y no reflejan la opinión de www.eluniversal.com.co. Nos reservamos el derecho de eliminar aquellos que se consideren no pertinentes. Consulte los términos y condiciones de uso.

Para enviar comentarios Inicie sesión o regístrese

Comentarios

Como a nosotros el Estado no

Como a nosotros el Estado no nos va a pagar tren, como a Medellín que le pagaron metro, es mejor dejarle esa tarea al sector privado e inversores extranjeros y rogar que el Estado se aparte del camino.