La FIA, organización que reglamenta el ‘circo’ que conocemos como F1, decidió aprovechar los impresionantes avances que las marcas han logrado en temas de consumo y potencia, así que se subió de nuevo, y casi 30 años después, al bus de la tecnología turbocargada. Es decir, desde el GP de Australia, en el Circuito Albert Park de Melbourne, empezaremos a notar los cambios de reglamentación en la configuración de los nuevos motores.
Pero las modificaciones en el reglamento para 2014 no paran ahí. Temas tan mundanos como la confiabilidad, el consumo y otros son ahora la prioridad de las marcas y sus ingenieros. Esto no deja de ser raro en una categoría que históricamente ha destilado glamur y presupuestos estratosféricos. Esta es la nueva forma de conexión con la vida real.
¿En qué cambió el reglamento?
Además de la nueva configuración de motores, la reglamentación también se concentra en la aerodinámica y entrega de potencia, puntuación, durabilidad y costos más bajos.
Hemos visto los cuestionables diseños frontales de algunos autos, con puntas en forma de banano, pico de ornitorrinco o tenedor, estilos que no son gratuitos, pues el reglamento así lo exige por cuestiones de seguridad, con una altura que no debe superar los 185 mm (frente a los 550 mm del año pasado), con lo que, en caso de colisión, la nariz no lesionará a otro piloto. Con semejantes ‘narices’, el reto para los equipos a la hora de diseñar y probar en el túnel de viento fue interesante.
Otro de los cambios, tal vez el más curioso, fue el de la puntuación, entregarán puntos dobles en la última carrera (en el Circuito Yas Marina, de Abu Dabi) con el objetivo de lograr un mayor compromiso tanto de constructores como de los pilotos. En una jugada maestra, se otorgará un trofeo al piloto que logre la mayor cantidad de pole positions en la temporada.
Bernie Ecclestone, el mandamás de la categoría (al nivel del francés Jean Todt, presidente de la Federación Internacional de Automovilismo), no ha dejado de expresar sus reservas frente a estos cambios, mencionando que la restricción de costos puede salir aún más onerosa de lo planeado, debido a la fuerte inversión de los proveedores de motores en términos de diseño y construcción, además de que los autos no se verán rápidos, poniendo en peligro el espectáculo.
Los equipos pequeños defienden estos cambios porque logran ahorrar algo del apretado presupuesto anual. Al final, la polémica siempre será la misma, pero no atentará contra el show que constituye la Gran Carpa.
Tests
Las pruebas dentro del calendario regresan, pero están limitadas. Los equipos no pueden pasar más de dos días en los circuitos después de los eventos. Igualmente, se impondrán límites para las investigaciones en túneles de viento y simulaciones computarizadas. Los ingenieros necesitarán más trucos bajo sus mangas con el fin de exprimir valiosas décimas de segundo. Y los equipos tampoco pueden darse el lujo de romper un motor, ya que las regulaciones limitan a solo cinco motores por año.
Números para los pilotos
Esto es algo nuevo: ahora los pilotos tendrán la oportunidad de escoger los números que los identificarán durante su estadía en la categoría y en las carreras, al estilo de las categorías estadounidenses Nascar e IndyCar. Eso sí, el campeón tendrá uso exclusivo del número #1, aunque no es obligatorio que lo use. Los números que pueden escoger los pilotos están en el rango del 2 al 99 y también deberán ir en el casco.
Nuevos motores
Este es el cambio más esperado por todos, pues la FIA decidió abandonar la configuración V8 2.4L atmosférico por uno incluso más pequeño de 6 cilindros en V a 90o con la sorprendente cilindrada de 1.600 c.c., para sorpresa de propios y extraños.
Este motor debe ser turbocargado y ser capaz de alcanzar un máximo de 15.000 rpm. Mientras la potencia promedio de los V8 salientes era de 750 HP, los V6 Turbo deberán ser capaces de lograr 600 HP. El turbo no tiene límite de presión, pero físicamente, dicen ingenieros, no tendrá una presión mayor a 3,5 bar.
Esto puede ser algo negativo para la F1, pero el reglamento se pone bueno más adelante, pues también exige que el motor de combustión interna vaya acompañado de un suplemento eléctrico llamado ERS (Sistema de Recuperación de Energía), el cual reemplaza al anterior e inestable KERS (que causó incluso algunos incendios) y busca, a través de la potencia que se obtiene del frenado regenerativo y la energía calorífica recuperada del turbo, obtener un extra de 160 caballos, utilizables por 33 segundos. Así pues, se lograrían 760 HP.
Semejante poder viene con una gran responsabilidad: el frenado. Los equipos fueron autorizados a usar un sistema de control para el freno trasero, que logre aportar no solo poder de frenado, sino control en el proceso.
En resumen, los autos de F1 se convirtieron en los híbridos más potentes del mundo. Renault, Mercedes-Benz y Ferrari ya presentaron sus respectivos motores, siendo los de la marca alemana los más destacados. Y no olvidemos que Honda regresará a la F1 en 2015 con la escudería McLaren, cuyo V6 se encuentra en las fases finales del desarrollo.
La Fórmula 1 en 2014 estará llena de sorpresas y cabe esperar más, ya que en los test llevados a cabo en Jerez, España, los motores campeones (Renault) tuvieron grandes dificultades, mientras que los menos esperados (Mercedes-Benz) fueron los más potentes, durables y veloces.
El único lunar es el sonido de los motores turbo, que son tolerables y no ‘gritan’ tanto, e incluso ya los comparan con el sonido de una aspiradora a plena potencia. Queda todo el calendario de este año para que podamos ver el Gran Show de escuderías y pilotos tratando de adaptarse al nuevo reglamento. Sin duda, aportará a la espectacularidad de la Fórmula 1.
Consumo
El desempeño exigido a los nuevos motores no se detiene ahí. Entrando en la onda del ahorro de combustible, la FIA limitó a 100 kilos de combustible la cantidad disponible por los equipos por carrera. Y el consumo no podrá superar los 100 kg/hora. Ahí se les acaba la diversión a las empresas petroleras, ya que en 2013 la cantidad de gasolina disponible era ilimitada, aun cuando los equipos usaban en promedio 160 kg. Por fin ingenieros y pilotos sentirán las mismas ansias que cualquiera de nosotros a la hora del repostaje, que hacemos maromas con cantidades ridículas de combustible.
Aerodinámica
El reto técnico este año es lograr la mayor cantidad de downforce (fuerza descendente que permita tomar curvas más rápido y evitar que literalmente el auto se despegue del piso), con alerones más pequeños. El frontal ya no puede medir 1.800 mm sino 1.650. El alerón trasero ya no tendrá el ala inferior, mientras que la superior es un poco más plana justamente para disminuir la efectividad.
Así mismo, el escape tendrá un solo tubo y debe apuntar hacia arriba para que los equipos no lo usen como ayuda aerodinámica. La carrocería no debe continuar más allá del tubo de escape. Los ingenieros se preocuparon bastante, y con razón, ya que los autos de F1 superan fácilmente la velocidad de despegue de muchos aviones comerciales.
Peso
Paradójicamente la pérdida de dos cilindros en la configuración no hizo sino aumentar el peso del motor. Esto, gracias al peso del ERS y las baterías, que dejan la balanza en 20 kilos. Por eso, el peso mínimo que estipula el reglamento fue aumentado de 642 a 690 kilos.
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