Cartagena


Canal del Dique: debate por los diseños a pocos meses de su licitación

Hay inconformidad entre navieros fluviales por el tamaño de las esclusas contempladas en el megaproyecto. Gremios defienden la ejecución de las obras tal como están.

JULIE GONZÁLEZ ORTEGA

25 de febrero de 2021 12:00 AM

La Restauración de Ecosistemas Degradados del Canal del Dique es quizá uno de los megaproyectos más ambiciosos y prometedores que tiene el Gobierno especialmente para la región Caribe y principalmente para Cartagena. El mismo presidente Iván Duque calificó las obras como unas de las más importantes de la década en materia de adaptación al cambio climático, y con entusiasmo, reveló que estas serían finalmente adjudicadas en el segundo semestre de 2021. (Lea: Proyecto del canal del Dique sería adjudicado en 2021)

Y es que las obras, además de representar un alivio en materia ambiental, toda vez que se reduciría la cantidad de sedimentos del Dique que desembocan en la bahía de Cartagena, también mejoraría la calidad de vida de al menos 30 poblaciones que hacen parte de la cuenca del canal, en la medida en que también se mitigarían las inundaciones a raíz de este cuerpo de agua y también se generaría empleo con la ejecución del proyecto.

Las obras específicamente contemplan la construcción de dos sistemas de esclusas en las poblaciones de Calamar y Puerto Badel, compuertas en Calamar y obras de interconexión entre las ciénagas de las áreas de influencia del canal, controlando el tránsito de sedimentos y la intrusión salina.

“Las obras del canal del Dique nos van a permitir no solamente el dragado o las esclusas sino un canal que permita el transporte de mercancías y el turismo. El canal del Dique va a ser fundamental para evitar toda esa sedimentación que le está haciendo daño a la bahía y a todo el coral. Cuando se hayan hecho las esclusas vamos a ver un agua cristalina y eso va a contribuir a que Cartagena sea un destino soñado”, dijo la vicepresidenta Marta Lucía Ramírez en declaraciones recientes sobre el proyecto.

Aun así, faltando poco para que llegue el momento de la licitación y finalmente se puedan poner en marcha estas obras tan esperadas, en las últimas semanas han surgido reparos y observaciones principalmente por parte de empresarios de la industria fluvial, quienes critican que la navegabilidad en el Dique se vería afectada por cómo están concebidos los diseños.

“El diseño que están usando para las esclusas es de un convoy de un remolcador y seis barcazas en conformación 2x3, es decir, hablamos de un convoy de 32 metros de ancho con 220 metros de eslora, pero en la práctica, la mayor parte de los convoyes que transitan por el canal del Dique y el río Magdalena hasta Barrancabermeja operan con ocho, diez, y hasta catorce barcazas. Lo que va a ocurrir es que cuando lleguemos a esas esclusas, que son dos, esos convoyes tienen que dividirse, si hacemos esto se multiplica el tiempo de tráfico”, dijo Pedro Muñoz, gerente de la Naviera Fluvial Colombiana.

Por este motivo, Muñoz y otros empresarios del sector, elevaron una solicitud a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) a que reevalúe los estudios hechos por la compañía holandesa Royal HaskoningDHV y amplíe el tamaño de las esclusas.

“Lo que estamos pidiendo es que alarguen las paredes de la cámara para que las embarcaciones puedan pasar de una sola vez”, dijo Muñoz, quien aseguró que el estudio no tuvo en cuenta esta observación cuando apenas se estaban realizando los diseños.

César Lafaurie, gerente de la Compañía Transnaval, también coincide en que el proyecto tal como está concebido también podría afectar la competitividad de Cartagena como puerto.

“El proyecto decapita la posibilidad del transporte fluvial con convoyes de más de seis barcazas, cuando existen remolcadores que ya están movilizando más de esa cantidad, aceptar unas esclusas con las características planteadas es cercenar la posibilidad de que haya un futuro con una capacidad de transporte que permitan la competitividad”, dijo.

Agregó que “pareciera que el proyecto solo hubiese sido pensado para temas ecológicos sin tener en cuenta el impacto en la economía del transporte fluvial a escala”.

Sobre el costo adicional que podría generar cambiar el tamaño de las esclusas, Lafaurie dijo que esto no representa una inversión alta teniendo en cuenta el beneficio de mantener este tipo de transporte.

“Hemos invitado a las entidades del gobierno vinculadas a revisar los puntos planteados entre otras porque cuando se dijo lo de las barcazas 2x3 era poco el flujo de ingresos que tenía la Nación con respecto a la baja de los precios del crudo, pero actualmente la buena noticia es que hay un incremento sustancial en el valor del barril del petróleo, lo que generará ingresos excedentes de alta cuantía para la caja del Gobierno y da capacidad económica para responder a ese alargamiento de esclusas que no implica un cambio de diseño sustancial”, puntualizó.

El gerente de Transnaval advirtió que de ejecutarse el proyecto como está también se elevarían los costo del flete y habría demora en la entrega de las cargas.

“Debemos pensar en grande, esta es una obra que debe ser sostenible por largo tiempo, por eso le decimos al país que revise”, afirmó.

‘El proyecto ya tiene un grado de avance’

Las declaraciones de los navieros provocaron una reacción inmediata en quienes siempre han defendido el megaproyecto debido a su importancia ecológica para Cartagena. Desde la ciudad, sostienen que es imprescindible que las obras se ejecuten tal y como están concebidas toda vez que cambiar los diseños además de aumentar el costo también retrasaría de manera considerable las obras.

“No podemos perder de vista que este es un proyecto ambiental y que hay que buscar el interés de la ciudad que es la recuperación de la bahía de Cartagena y de las Islas del Rosario, y tan importante como eso es proteger el canal de acceso marítimo a la bahía, hoy amenazado por el continuo aporte de sedimentos. Este proyecto ya tiene un grado de avance importante, la licitación está a punto de abrirse y esta discusión solo afecta la ejecución del proyecto cuando ya se dieron los espacios de concertación”, dijo Juan Ricardo Noero, presidente de la junta del Consejo Gremial de Bolívar. (Le puede interesar: CGB respalda diseños del megaproyecto del canal del Dique)

Agregó que hacer cambios obligaría a la ciudad a esperar aún más mientras se hacen los rediseños y las consultas previas, mientras la bahía se sigue deteriorando. “Tendrían que pasar tres o cuatro años hasta que volvamos a llegar al punto donde estamos ahora”, afirmó.

Juan Pablo Vélez, presidente de la Cámara de Comercio de Cartagena, también defendió el proyecto y aseguró que contrario a lo que piensan los navieros, las obras aportarán a la competitividad y sostenibilidad de Cartagena y Bolívar e impulsarán el desarrollo de diferentes apuestas productivas.

“Al ser un proyecto integral beneficia directamente a sectores como la agroindustria, logística para el comercio; sector astillero, petroquímico y plástico, turismo, entre otros. De igual forma, el proyecto apunta a que se garantice la recuperación de nuestras ciénagas, la sostenibilidad del Parque Nacional Corales del Rosario y se eviten inundaciones en los municipios ribereños, así como el suministro de agua potable para Cartagena”, dijo Vélez. (Lea aquí: Cámara de Comercio respalda diseños del megaproyecto del canal del Dique)

Añadió que con el manejo de la sedimentación también se garantizará la operatividad de los puertos, disminuyendo así la pérdida de profundidad en las zonas de tránsito portuario.

“De no realizarse el proyecto, el impacto en Cartagena implicaría el aumento de la sedimentación, afectando el canal de la navegación de la bahía y el acceso al puerto y/o los diferentes puertos de la ciudad, lo que implicaría que la ciudad quedaría sin puerto, convirtiéndose en una emergencia nacional toda vez que resta a la competitividad del país; eventualmente se tendría que evaluar la posibilidad de dragar constantemente, lo cual sería más costoso para el Estado”, resaltó el dirigente gremial.

En este sentido Vélez defendió la importancia de continuar con el proyecto como está concebido ya que los diseños cumplen con los requisitos exigidos que fundamentaron la necesidad de las obras.

“Estos fueron realizados con toda la solidez técnica necesaria por una firma que posee una amplia experiencia y conocimientos técnico como la Royal HaskoningDHV; además, reconociendo toda la capacidad y rigurosidad en los aspectos técnicos, jurídicos y económicos de la Agencia Nacional de Infraestructura. Un aspecto de gran relevancia durante todo este proceso fue que, una vez finalizados los diseños del proyecto, se realizaron todos los espacios de socialización con los actores involucrados. Sin lugar a duda, cambiar los diseños implicaría una modificación significativa del alcance y los tiempos de este proyecto, tan necesario a nivel de competitividad y sostenibilidad para nuestro departamento y para el país en general”, puntualizó.

El impacto ambiental

Por otro lado uno de los argumentos más fuertes para insistir en la continuidad del macroproyecto con los diseños actuales es la necesidad de salvar a la bahía de Cartagena, que se ha venido deteriorando por la sedimentación.

“La no ejecución de las obras del canal del Dique es un golpe grave al cumplimiento de la sentencia del Consejo de Estado que ordena la “restauración ecológica de las bahías de Cartagena y Barbacoas” cuyo mediano plazo es concomitante con la realización de esas obras que tienen que ser adjudicadas este año. El beneficio es total porque el impacto ambiental que estamos recibiendo es gravísimo y no puede seguir sucediendo porque iría en contravía con la obligación que tiene el país y la ciudad de salvar la bahía”, expresó Rafael Vergara, ambientalista.

Vergara indicó que es inadmisible que las obras no se den sobre todo cuando ya hay un avance, existen diseños y se ha esperado más de 20 años para que las obras se realicen, ya que hay un riesgo inminente de que el canal de acceso a la bahía se tapone.

José Vicente Mogollón, exministro de Ambiente que emitió la resolución 0260 de 1997 que requirió a Cormagdalena el Plan de Restauración Ambiental de los Ecosistemas Degradados del área de influencia del canal del Dique, también dijo que el megaproyecto se trata de la obra más importante de los últimos años en la región por su significado a nivel ambiental, social y económico.

“La bahía de Cartagena hoy es amenazada de quedar destruida y partida en dos por el avance en el delta de Pasacaballos que está rellenando hasta profundidades de 80 pies afectando el canal de acceso a la bahía, del cual depende el desarrollo de la ciudad”, dijo. (Lea: El megaproyecto del Dique que revitalizará a la bahía de Cartagena)

Agregó que igualmente se va a generar mucho empleo entre los pueblos ribereños que también se verán beneficiados por la mitigación de las inundaciones del Dique en sus poblaciones.

“Se va a adjudicar la ejecución de una estructura de control de caudal con esclusas en paralelo y esa estructura va a efectuar el mayor cambio ambiental porque va a eliminar las inundaciones de más de 30 pueblos que viven al borde del Dique”, explicó.

Mogollón resaltó que es importante continuar con el proyecto de la manera como está ya que todo el proceso está adelantado y el próximo 8 de marzo concluyen las consultas previas con las comunidades, posteriormente se dará la preparación de los pliegos para licitar, y conforme a lo dicho por el presidente Duque, este mismo año se daría la adjudicación.

“Con esto también se va a conservar el agua dulce, la navegación y se van a salvar los arrecifes coralinos, las bahías de Cartagena y Barbacoas, y la ciénagas que se van a reconectar con el flujo de agua”, puntualizó.

Desde las navieras indicaron que insistirán en el cambio y que este no necesariamente implica el retraso de las obras. “Creemos que se puede hacer un otrosí al contrato de Consorcio Dique y en 30 días entregar los nuevos diseños de las esclusas y los costos de inversión, operación y mantenimiento para continuar con la licitación de la APP”.

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