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Los dos caminos opuestos de Cartagena para adaptarse a las bicicletas

GABRIEL JAIME GARCÍA GARCÍA

27 de agosto de 2018 07:00 AM

Un año y seis meses pasaron entre el anuncio con el que Cartagena oficializó sus intenciones de promover el uso de la bicicleta como alternativa para la movilidad y la implementación de un piloto sobre una de las vías de la ciudad.

Fue un periodo en el que Cartagena, entre su interinidad administrativa con cambios de alcalde, tomó dos rumbos distintos para hacerse ciclo-inclusiva. Por un lado, las autoridades apelaron al apoyo de la Embajada de Holanda para crear un plan estratégico que promoviera el uso de la bicicleta como transporte urbano, y por otro lado, el Datt adoptó su propio proyecto.

Aunque el plan de la embajada de Holanda, uno de los países ejemplares en el mundo en el uso de las bicicletas, se hizo con el acompañamiento de varias organizaciones dedicadas al diseño de ciclo-infraestructuras y requirió una inversión de 50 mil euros -unos 172 millones de pesos-, al final se terminó con aplicar un plan piloto del Datt que no tuvo en cuenta las recomendaciones del otro estudio y que se implementó con una inversión de unos 70 millones de pesos, según el técnico de señalización vial del Datt, Julio Padilla Ramos.

EL PLAN
El 23 de enero de 2017, el entonces alcalde Manuel Vicente Duque lanzó la campaña ‘Cartagena Pedalea’, que contó con la financiación de la Embajada de Holanda y Findeter.

El proyecto lo ejecutó el centro de investigación Despacio, entidad que trabajó también en la “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” del Ministerio de Transporte, y fue supervisado por la consultora holandesa JB Mobility.

El trabajo, que tardó seis meses en presentarse, buscó impulsar el uso de la bicicleta con el fortalecimiento institucional y recolectar y analizar datos para proponer una infraestructura amable para los ciclistas. Para ello se apoyaron con la aplicación móvil Biko.

Con esa herramienta se identificaron los orígenes, destinos, rutas más empleadas, horarios de mayor uso y días en los que los cartageneros salen en bicicleta.

Mire el mapa de densidad de ciclistas en Cartagena:

Esos datos permitieron a Despacio dar algunas recomendaciones a la Alcaldía de Cartagena sobre los puntos a priorizar para la construcción de infraestructura dedicada a las bicicletas.

Entre las recomendaciones se propuso crear un cargo de ‘coordinador de la bicicleta’, que trabajaría de manera transversal con otras entidades públicas como la Secretaría de Planeación, el Ider, la Gerencia de Espacio Público, Transcaribe, la Escuela de Gobierno y Liderazgo, el Datt, la Secretaría de Infraestructura y Asistencia Técnica.

Los puntos que, de acuerdo a los trayectos más usados por los cartageneros, se recomendaron intervenir fueron la calle Real de Ternera, que conectaría con la avenida Pedro Romero hasta Bazurto; y la Transversal 54, la avenida Crisanto Luque hasta Manga.

La propuesta también incluyó la integración con Transcaribe y la adecuación del Centro Histórico con prioridad para peatones y ciclistas, como en otras ciudades del mundo. Además, diseñó una estrategia de promoción para la campaña.

A pesar de que los resultados se compartieron con la Alcaldía, el proceso se estancó y con los cambios en el Palacio de la Aduana el proyecto pareció quedarse en el olvido. (Mire el proyecto aquí).

LA “CICLOBANDA” DEL DATT
La iniciativa de promover el uso de la bicicleta volvió a sonar en Cartagena en abril de 2018, mes en el que Fernando Niño, para entonces director del Datt, anunció que se implementaría una ciclorruta en la avenida Santander.

Pero no fue hasta el 28 de julio, con Edilberto Mendoza Goez como director de tránsito, que se anunció la implementación de un piloto, con la demarcación de una zona en la Santander, en un tramo entre el empalme con la Calle 70 de Crespo hasta el parqueadero de la sede de Comfenalco, contiguo a la ciclorruta paralela al Túnel de Crespo.

El espacio fue demarcado con prioridad para los bici-usuarios, pero también puede ser ocupado por vehículos motorizados, que no deben exceder los 40 kilómetros por hora de velocidad.

Según el Datt, con este piloto se estudia la viabilidad de nuevos espacios para las bicicletas en otras vías de la ciudad.

El problema de esa implementación es que se hizo sin un estudio detallado, conoció El Universal; ese trayecto en la avenida Santander no apareció entre los lugares más transitados por los ciclistas, según los datos de la aplicación Biko, usada en el proyecto de Despacio, y tiene algunas diferencias con la “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas”, reglamentada en Colombia bajo la Resolución 3258 del Ministerio de Transporte. (Lea la guía aquí).

SIN ESTUDIO
Julio Padilla Ramos, técnico de señalización vial del Datt, explicó que la razón por la que se implementó la demarcación para ciclistas en ese lugar fue la velocidad de tránsito vehicular y el espacio de la vía, desatorada por el túnel de Crespo.

“Escogimos ese lugar por diseño geométrico, especificaciones técnicas, que permiten la utilización de la ciclobanda sin crear alteraciones significativas a la movilidad vehicular. En ese tramo de vía la velocidad no es alta, los carriles son anchos y ópticamente se ve que queda espacio”, sostuvo Padilla Ramos.

Pero que ese lugar fuera el más fácil para su implementación no resuelve la necesidad de los ciclistas que suelen circular en mayor medida por lugares con tráficos e infraestructura más complejas, como se proponen en los otros estudios.

Julio Padilla reconoció que aunque conocían otros proyectos, no hubo una articulación con ellos porque  no tienen el presupuesto para implementarlos y la constante interinidad institucional de la ciudad los ha afectado.

Añadió que, si bien esperan extender las ciclobandas a otros sectores, están a la espera de los recursos que se destinarán para completar el plan piloto, que todavía no tiene fecha de culminación.

Para los expertos, como Carlos Pardo, Fundador y director ejecutivo de Despacio, la escasez de recursos es un argumento pobre, pues el Distrito debió gestionar los recursos necesarios antes de implementar un proyecto como este.

“Pero no se puede hacer algo poco adecuado porque hay poca plata. Sería como hacer un puente vehicular sub-estándar porque no alcanza el dinero”, señaló.

LAS DIFERENCIAS
El Datt asegura que la demarcación para ciclistas que implementaron en la avenida Santander cumple con las recomendaciones que el Ministerio del Transporte hace en el “Manual de señalización vial”, emitido en 2015. Sin embargo, no parece estar alineada del todo con la “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas”, adoptada en 2018.

Hay diferencias conceptuales entre el Datt y la guía sobre lo que es una ciclobanda. Para los primeros, se trata de una franja de la vía que se destina para usar de manera compartida entre vehículos motorizados y las bicicletas.

Para la guía: “Las ciclobandas son vías reservadas exclusivamente para la circulación en bicicleta segregadas visualmente, es decir, a través de marcas viales, color y otros dispositivos indicativos de su especialización. Pueden transcurrir a nivel de la calzada o formar parte del andén, aunque en ese caso debe justificarse rigurosamente, pues genera conflictos con los peatones que deben ser evitados desde la propia concepción de la ciclo-infraestructura”.

Según la guía del Ministerio, lo más parecido a la franja implementada en Cartagena son las bandas ciclopreferentes, que son “calzadas dedicadas a la bicicleta, pero que excepcionalmente pueden ser utilizadas por parte del resto de los vehículos”.

Más allá de un conflicto de nombres, esta confusión implica cuestiones técnicas. Carlos Pardo aclara que cuando se trata de avenidas principales se deben diseñar vías exclusivas para las bicicletas y que los carriles pintados de uso compartido están reservados para vías con poco tránsito y sin circulación de camiones.

“Todas las guías de diseño, la de Colombia y las internacionales, tienen una gráfica específica que muestra como tomar una decisión sobre segregación física y todas coinciden en que las avenidas principales son lugares donde se debe segregar físicamente la infraestructura”, dice Pardo.

SOLUCIÓN AL TRÁFICO
El uso de la bicicleta toma mayor importancia en las grandes ciudades del planeta, que cada vez entienden que adoptar ese sistema de transporte ayuda a reducir la densidad vehicular y a disminuir las emisiones de gases contaminantes que afectan a la población y al cambio climático.

Aunque en el Datt aseguran que ese es el objetivo de la actual campaña que se realiza en Cartagena, es necesario que las medidas se implementen en base a estudios bien estructurados que supongan una verdadera solución a los problemas de movilidad en una ciudad que sufre los efectos de una mala planeación.

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