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La historia detrás de la crisis de Viva que dejó en vilo a miles de personas

La compañía está en la mira de la SIC, la cual posee fuertes indicios de que ya trabajaba en coordinación con Avianca.

COLPRENSA

05 de marzo de 2023 07:07 AM

Son las 7:00 p.m. del lunes 27 de febrero. Miles de pasajeros en Colombia y otros países aguardan para abordar su vuelo en Viva Air y en las pantallas de los aeropuertos se muestra que todo está “A tiempo”, hay normalidad. Pero, sin saberlo, en solo minutos vivirán el inicio de una crisis que afectará a medio millón de personas por cuenta de un plan que parecerá premeditado.

Días atrás las directivas de la aerolínea habían tomado una drástica decisión: a las 11:00 p.m. del lunes todos los aviones tendrán que estar en tierra y Viva Air dejará de operar, a menos que el Gobierno salga antes con un anuncio favorable sobre la integración con Avianca. Claramente, esto último no sucedió. (Viva Air podría ser intervenida de aquí al lunes, según Mintransporte)

De repente, los “A tiempo” que figuraban en las pantallas junto a los vuelos de Viva se cambiaron por “Cancelado”; primero pasó con los internacionales y luego con los nacionales. El apagón había comenzado y, como acordaron los directivos, la flota tenía que quedarse en Colombia.

Si para los pasajeros era sorpresivo, para los trabajadores de Viva ni se diga. Los tripulantes de cabina, por ejemplo, empezaron a ver con lágrimas en los ojos cómo se cancelaba toda la programación del día siguiente. Supieron que había llegado el día y, en efecto, la aerolínea le comunicó a sus colaboradores sobre las 9:00 p.m. que no volaría más.

La catástrofe desatada es total: 466.604 tiquetes ya estaban vendidos, e incluso ese lunes se adquirieron 5.750; de 1.200 trabajadores directos de Viva, saldrán más de 400; y, por si fuera poco, las agencias de viajes están embolatadas por $4.000 millones comercializados en pasajes que hoy no tienen doliente porque la low cost dice que no devolverá la plata.

¿Cómo pudo la tercera aerolínea más importante del país llegar a este punto? Resulta increíble que después de probar las mieles del éxito con el modelo de bajo costo, consolidar la cuarta flota más moderna del mundo e incluso ser la que mejor “piloteó” la pandemia según decía su expresidente, Félix Antelo, hoy esté al borde del abismo.

La historia detrás de la crisis de Viva que dejó en vilo a miles de personas

¿Fue necesidad o estrategia?

Hay dos versiones. De un lado, Viva dice que la caja al final no quedó tan saludable tras la pandemia y por si fuera poco la afectaron la devaluación del peso colombiano –los ingresos eran en pesos y buena parte de los gastos en dólares–, la disparada de la inflación y el encarecimiento del combustible.

A enero, los pasivos alcanzaban $4,06 billones y a ojos de la aerolínea su única salvación sería integrarse en un mismo grupo empresarial con Avianca, solicitud que fue realizada a las autoridades meses atrás y causó escozor en la competencia porque ambas quedarían con casi 60% del mercado y un 70% de las mejores franjas en Bogotá (ver “Opinión”).

Ahí empiezan las dudas: ¿Por qué solo quiere con Avianca? Es que a Viva no le faltan pretendientes. Latam, JetSmart o Nella aseguran que también podrían financiar un rescate.

Pero Francisco Lalinde, presidente interino de Viva, fue tajante: si no hay integración con Avianca, la compañía se liquida. Incluso, en concepto de ambas empresas, la propuesta de las otras aerolíneas no es viable y sería hasta una cortina de humo. (Viva Air vendió más de 5.500 pasajes el día que suspendió sus operaciones)

Ahí es cuando entra la segunda y polémica versión: Viva estaría presionando a las autoridades para que la dejen integrar con Avianca. Incluso hay quien dice que la salida de Antelo hace una semana fue por el desacuerdo ante el plan de paralizar las operaciones.

¿Por debajo de cuerda?

Más grave aún es una investigación de la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) que apunta a que ya se habrían integrado sin ningún permiso y estarían tomando decisiones coordinadas desde finales de 2020. La entidad halló varias inconsistencias, pero primero hay que hacer claridad en algunos puntos.

Fue de público conocimiento que en abril de 2022 los accionistas de Avianca, Investment Vehicle 1 Limited (IV1L), compraron los derechos económicos de Viva, los cuales están hoy en un fideicomiso.

En esa operación decidieron separar y otorgar los derechos políticos, que son los que dan el poder de decisión en Viva, y estos quedaron en manos de dos sociedades independientes: West Castle Limited (ejerciendo los de Rexton, controlante de Viva Air) y Castlesouth Limited (ejerciendo los de Viva Air).

Y ahora, con la famosa integración que están solicitando Viva y Avianca, básicamente IV1L accedería a esos derechos políticos también y así podría tomar decisiones y realizar el rescate financiero de la aerolínea de bajo costo.

No obstante, los hallazgos de la SIC son demoledores. Asegura que la mencionada Castlesouth no es una sociedad independiente, y de sus tres apoderados, dos estaban vinculados a Avianca y el otro a la low cost.

Para la entidad, eso mostraría que representantes de Avianca ya estaban tomando decisiones en Viva y así las cosas la integración se habría materializado mucho antes de pedirle permiso a la Aerocivil.

La SIC considera que Castlesouth es una suerte de “ficción legal”, pues habría sido constituida por Viva y Avianca como vehículo para materializar su integración y además no desarrolla ningún tipo de actividad económica.

Como quien dice, esa firma no tenía nada de tercero independiente y en cambio era una figura desde la cual Avianca controlaba a Viva Air bajo cuerda, mientras esperaba la autorización de la Aerocivil para que ahí sí la operación pudiera hacerse a plena luz y con la venia de las autoridades.

En el entramado tampoco se salva West Castle, el otro titular de los derechos políticos. La investigación sugiere que detrás de esa firma estaban las mismas tres personas que lideraban a Castlesouth. ¿Quiénes son? Howard Michael Millar; Enrique Antonio Luna; y Julio Luis Caballero.

Luna y Caballero (quienes ya renunciaron al control de Viva) eran los que tenían vinculación con Avianca, y Millar, con Viva. Para la SIC, todos esos hechos “acreditan que la supuesta separación de los derechos políticos sobre Viva Air es solo aparente”.

Incluso indica que IV1L (recordemos, grupo empresarial al que pertenece Avianca) ya estaba tomando decisiones directas en Viva Air. Por ejemplo, participó en reuniones en las que discutió el plan de negocios y la estrategia para enfrentar sus dificultades.

La Superintendencia considera que solo con la adquisición de los derechos económicos ya se podía hablar de integración, porque ese vínculo suprimió la competencia entre Viva y Avianca y las motivó a actuar en conjunto. A fin de cuentas, una contienda agresiva entre ambas no le convendría a IV1L.

Las 63 páginas en las que la SIC despliega la investigación dan para todo. Reuniones, entrevistas e incluso correos son el sustento de que Viva y Avianca ya se integraron, aun cuando hoy reclaman a la Aerocivil una decisión urgente.

En uno de los mail recopilados se ve cómo Declan Ryan, antiguo hombre fuerte de Viva y actual miembro de junta de IV1L, da instrucciones a directivos de Viva y Avianca para que actúen de manera coordinada ante una situación presentada en el aeropuerto de Cartagena. (Crisis Viva Air: estos son los vuelos reprogramados para este 3 de marzo)

Solo quedarían cuatro días

Al respecto, las dos aerolíneas sostienen que siguen compitiendo de forma independiente y para obtener el aval a su proceso están dispuestas a devolver 105 slots –permisos de despegue y aterrizaje– en Bogotá y poner un techo tarifario en las rutas que tengan posición dominante, entre otras estrategias.

Frederico Pedreira, jefe de operaciones de Avianca, le asegura a EL COLOMBIANO que con las cosas como están Viva podría aguantar por una respuesta de las autoridades hasta el miércoles o jueves.

Avianca, dice Pedreira, está interesada en recibir a Viva así sea con 10 aviones –son los que le quedan hoy– y menos personal. “Cuanto más tiempo pasa es más improbable que Viva pueda volver a la vida”.

Sobre la polémica respecto a la presunta integración ya consumada sin el permiso de las autoridades, niega que directivas de Avianca hayan dado instrucciones relacionadas con la operación o prácticas comerciales de Viva.

De hecho, Avianca hizo sus descargos ante la SIC en el marco de esa investigación y dijo que la transacción se realizó bajo el amparo de la ley, que permite la separación de los intereses económicos y políticos. “Hicimos el proceso público, comunicamos la transacción a más de 200 medios en abril del año pasado (...) estamos muy tranquilos con eso”, detalla Pedreira.

No hay marcha atrás

Lo cierto es que Viva está en un punto de no retorno. La SIC advierte sobre el “carácter definitivo” de la operación adelantada con Avianca, pues no se encontró evidencia de que haya una condición que lleve a suspender el vínculo.

Por ejemplo, no habría ningún mecanismo para que el grupo empresarial de Avianca dé reversa en la movida por los derechos económicos de Viva en caso de que la Aerocivil finalmente no autorice la integración, lo cual dificulta aún más el caso.

Por ahora se sabe que Avianca y Viva presentaron un documento el miércoles sobre las condiciones de su acuerdo y este es objeto de estudio de las autoridades, pero también será puesto a disposición de los terceros interesados: Latam, Wingo y JetSmart, entre otros.

En medio de todo esto, miles de pasajeros esperan respuestas, y miles de trabajadores de Viva reclaman certidumbre sobre su futuro e incluso se han manifestado en Rionegro y en Bogotá.

Al interior de Viva corre el rumor de que la liquidación está muy cerca, aunque la Supersociedades dice que por ahora no ha recibido ninguna solicitud en ese sentido. Lo que sí es cierto es que el Gobierno baraja una intervención de la aerolínea que podría llegar en cualquier momento.

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