La COVID-19 aumentó las ventajas de movilizarse en bicicleta, su uso en Colombia está disparado, aún con restricciones de ocupación de transporte público, muchos temen contagio. Sabemos que hubo un incremento durante 2020 de 87 mil importaciones; algunos sitios de comercio en línea documentan aumentos de más del 60% en compras de bicicletas. En contraste a su popularidad, la mortalidad de ciclistas aumentó 4,59% en 2020, a pesar de una reducción del 18% en las muertes de tránsito. Esto, en conjunto con un aumento del 42% en el hurto de bicicletas en Bogotá durante los últimos tres años, según cifras de Futuros Urbanos, nos debe hacer repensar la regulación frente a la bicicleta; se deben fortalecer los derechos que tenemos los ciclistas.
Colombia es un lugar especial para la bicicleta, no solo por el número de campeones deportivos sino por la cantidad de kilómetros de ciclo rutas que hay en el país. Cundinamarca y Boyacá han sido epicentro del ciclismo a nivel global, con deportistas como Lucho Herrera y Egan Bernal; el ciclismo nos da alegrías y fomentar a nuestros deportistas de alta rendimiento es una buena inversión.
El Índice de Copenhague mide 115 ciudades en 14 parámetros, precisa las mejores ciudades para montar en bicicleta y Bogotá se ubica en el puesto número 12, es la única no europea en una docena dominada por nórdicos. Gracias a la visión iniciada por Enrique Peñalosa, la capital cuenta con casi 500 km de ciclovías que más de 1.5 millones de ciclistas gozan cada fin de semana; entre semana, pueden ser más de 650 mil diarios, un incremento del 80% a partir de la pandemia.
No obstante, el incremento en el uso de la bicicleta debe reflejarse en materia de política pública, los ciclistas no pueden ser ciudadanos de segunda clase. El grueso de la infraestructura en nuestras ciudades está diseñado para el carro particular y el transporte público y los edificios no están adecuados para el nuevo volumen de parqueo de bicicletas; las ciudades están tarde en establecer esquemas de compartición de bicicletas como un servicio público.
Las ciclorrutas en carreteras intermunicipales usualmente están vacías por tener especificaciones demasiado angostas, se debería pensar en ampliar las bermas permitiendo mayor seguridad para el ciclista, el cual debería tener prioridad en la vía. En ciertos tramos, en fines de semana, se podría dar uso exclusivo para los deportistas como ocurre en muchas ciudades.
Según un estudio de Omar Orostegui (2020), en Bogotá el incremento en el hurto de bicicletas con cuchillos y navajas aumentó en un 92% y con armas de fuego 300%. Es verdad que parte del incremento se debe a mayor número de bicicletas, pero la violencia contra el ciclista se explica porque los hurtos son considerados de pequeña cuantía y excarcelables. El hurto sin control genera un mercado más líquido y creciente de compra-venta de bicicletas o de sus partes, lo cual incentiva un mayor hurto. Debe haber un cambio de prioridades.
Las virtudes de la bicicleta para la movilidad, la salud y el medio ambiente son más que evidentes. Estas virtudes, se mantendrán más allá del COVID-19 para consolidar un cambio permanente de hábitos. Mejorar la infraestructura, la regulación y la señalización para el uso de bicicletas es lo mínimo que se le puede pedir a una sociedad diseñada para el uso de carros.
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