El tren de Calamar

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Se cumplen mañana 125 años de la inauguración del Ferrocarril Cartagena-Calamar, la línea férrea de 105 kilómetros que desde 1894 hasta 1950 conectó a Cartagena con el río Magdalena. El FCC fue un hito en la historia de la ciudad, pues ayudó a revivir su economía luego de la prolongada crisis del siglo XIX.

Comparado con otras líneas del país, sin embargo, el FCC fue un tren modesto. Cuando dejó de operar, era la tercera más corta de las 14 existentes. Entre 1925 y 1930, los últimos años en que fue rentable, movilizó un promedio anual de 100.000 toneladas de carga, mientras que los ferrocarriles de Antioquia y Cundinamarca movían entre 200.000 y 300.000. También entre 1925 y 1930 transportó un promedio anual de 30.000 pasajeros; Antioquia y Cundinamarca movilizaron más de un millón.

El FCC dejó de ser rentable por la competencia del transporte automotor. Entre 1931 y 1948, el índice de carga movida por tren en el país aumentó de 100 a 264, mientras que el de carga por camiones subió de 100 a 1.233.

Pero el tren de Calamar, como se le llamaba, tuvo un enorme impacto sobre la cotidianidad de los “pueblos de la línea”. Como lo muestra el historiador Javier Ortiz en su libro Un diablo al que le llaman tren (2018), el FCC marcó durante años el ritmo de la vida en Cartagena y en Turbaco, Arjona, Arenal, Soplaviento, Hatoviejo y Calamar.

Ortiz reconstruye “la memoria del ferrocarril con el testimonio de miembros corrientes de la comunidad”. El resultado es una colección de remembranzas, a veces vívidas, con frecuencia tristes, siempre nostálgicas, de las “voces bajas de la estación”, que le dan al FCC una dimensión humana más allá de las estadísticas.

El tren fue, para muchos pobladores del norte de Bolívar, el primer contacto con la modernidad. Junto al telégrafo, fue la primera de un alud de nuevas tecnologías de comunicaciones – el teléfono, el automóvil, la radio, el avión – que con los años afectarían las vidas de millones de personas. Es difícil calibrar hoy, en esta época de cambio acelerado, el impacto que sobre pueblos de campesinos tuvo la llegada de una enorme y aparatosa máquina metálica sobre rieles, “una cocina arrastrando un pueblo”, al decir de García Márquez. El libro de Ortiz ayuda mucho a palparlo.

Al igual que muchos trenes montañeros colombianos, el FCC sucumbió ante la competencia de formas más eficientes de transporte. Pero habiendo dejado tan significativa huella en la vida y en la memoria de las gentes de la época, razón le sobra a Ortiz para reclamar porque hoy no se conserva ninguna de sus estaciones o no existe siquiera una “diminuta placa” conmemorativa del tren.

Las opiniones aquí expresadas no comprometen a la UTB o a sus directivas.

*Profesor Asociado, UTB

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