La bicicleta... cada siglo más joven

Desde el cartero al soldado, del obrero al estudiante, del excursionista dominguero hasta el aficionado al cicloturismo: estos aparatos les han dado movilidad a todos ellos. El aparato de locomoción que el inventor alemán, el barón Karl de Drais de Sauerbrunn, presentó en abril de 1816 en París, Francia, a un público atónito, era realmente curioso. La draisienne, tal como lo pronosticó él, conquistaría algún día las calles de las ciudades de todo el mundo. Este vehículo lo conformaban, en esencia, una banqueta de madera sostenida por dos ruedas chapadas con aros de hierro. Con sólo pegar un brinco, e impulsándose contra el suelo con ambos pies, el usuario la ponía en movimiento Pero poco tiempo después, el nuevo método de locomoción que, al principio fue objeto de mofa, demostró que tenía mucho futuro. En poco tiempo, la curiosa draisienne se convirtió en la moderna bicicleta, hasta hoy el instrumento más eficaz para usar la energía humana como fuente motriz y transformarla en movimiento. Unos 20 años más tarde, el herrero escocés Kirkpatrick Macmillan, desafió a un coche tirado por caballos, y le ganó la carrera. Con este hecho, él había descubierto un nuevo método de propulsión: los pies, que antes se apoyaban en el suelo, se colocaban ahora en dos pedales sujetos a dos varas verticales que pendían de la parte delantera del vehículo. Al poner los pies sobre esos pedales, el ciclista los movía alternadamente hacia adelante y hacia atrás, y por medio de una transmisión accionaba la rueda trasera. En los seis decenios siguientes, el desarrollo técnico de la bicicleta siguió avanzando, con algunos desvíos curiosos, hasta que en los albores del siglo XX recibió la forma que, en esencia, sigue teniendo hoy. Aunque es de anotar que ya con los modelos primitivos y poco desarrollados se podían conseguir resultados sorprendentes. En 1869, por ejemplo, en la primera carrera de bicicletas, el ganador recorrió en 10 horas y 25 minutos los 134 kilómetros del trayecto que había entre París y Rouen, en una máquina que pesaba 73 kilos y que se llamaba velocípedo. Efectivamente, antes de haber alcanzado la perfección técnica, la bicicleta había demostrado que podía prestar buenos servicios en la vida cotidiana. Las posteriores modificaciones de su diseño se dirigieron a su mejoramiento funcional. Al principio, la gente no sentía ninguna necesidad de ocuparse del diseño. Todavía en los años 70 del siglo XX, los 40 millones de bicicletas que se producían cada año en el mundo no se diferenciaban mucho entre sí. En realidad, para aquel entonces, este vehículo lucía robusto, conservador y, por qué no decirlo, muy aburrido. Su forma era la que desde el principio le dieron sus inventores. La misma que se expandió por todos los rincones del mundo, porque su apariencia le permitía a la gente atribuirle exactamente las ventajas y la superioridad que, en efecto, tenía: aprender su manejo era fácil para todo el mundo, su precio era relativamente módico, no necesitaba muchos cuidados ni inspecciones, era de larga vida, con ella era posible la velocidad casi sin riesgos y sus costos de mantenimiento eran irrisorios. Además, se podía emplear en un sinnúmero de actividades. Sin mayores modificaciones servía igual como medio de transporte que para el deporte o como accesorio para el tiempo libre. En consecuencia se expandió por todo el planeta y se introdujo en la vida diaria de las culturas más heterogéneas del mundo. Desde el cartero al soldado, desde el obrero al estudiante, desde el excursionista dominguero hasta el aficionado al cicloturismo: las bicicletas les dan movilidad a todos ellos. EVOLUCIÓN Pero, igual como sucede con todos los productos, la sociedad moderna pide que los objetos de consumo de masas sufran una individualización para que el consumidor pueda acentuar su personalidad. Así fue que los primeros usuarios de la bicicleta de montaña querían salirse de las pistas frecuentadas por todos, y buscarse sus propios caminos a través de terrenos no demarcados. Los fabricantes entonces se vieron obligados a modificar las máquinas. Las ruedas dejaron de tener el aspecto de gomas lisas. Los manillares se curvaron hacia delante. Los cuadros adquirieron una geometría rebelde y caprichosa. Los sillines y pedales se posicionaron de forma que cada golpe de pedal y tirón de cadena parecían la patada de un toro. En los últimos años, esta tendencia la continuaron con decisión los ingenieros y diseñadores. Crearon distintos tipos de bicicletas, más de 1.400, con formas muy diferentes entre sí. Incluso hoy las hay eléctricas y con motor a gasolina. En fin, los diseñadores no se cansan de variar estos tipos, al inventar nuevas configuraciones y tendencias. A veces quieren sugerir dinámica y desplazan el punto delantero del cuadro hacia delante, como la punta de una flecha. Otras veces aspiran a insinuar una cabalgata desenfrenada y le dan al sillín la forma ancha del asiento de un avión. Gracias a estas subcategorías, la bicicleta se ha convertido en un medio de locomoción individualizado. Sigue siendo la forma más eficaz de transformar la energía humana en fuerza motriz, pero ahora a la medida de cada individuo. Y en un aspecto parece que están todos de acuerdo: quieren llegar a fundir al ciclista con la bicicleta. Por eso no configuran simples máquinas con pedales para accionarlas con los pies, sino prótesis mecánicas que los usuarios se ajustan como si se tratara de prodigios artificiales de locomoción. CATEGORÍAS Para los distintos tipos de ciclistas se han creado cuatro categorías distintas de bicicletas: Para los aficionados y excursionistas, que con un cuadro tradicional en triángulo muestra todavía reminiscencias de la bicicleta clásica, y expresa su singularidad al destacar la robustez y la resistencia. Las que están hechas para trepar, que solamente parecen consistir en un sillín, la rueda trasera y una biela con el cambio de velocidades para que la energía pueda transmitirse al máximo a la rueda trasera. Otra es la bicicleta de cross, en ella frecuentemente se prescinde de un cuadro triangular, por lo que se usa una barra plana, pero los diseñadores dan prioridad a unas proporciones equilibradas que invitan a unos movimientos de pedaleos mecánicos y abruptos. También hay un modelo para los artistas y valientes entre los ciclistas. Su asiento es una construcción que se sostiene en el aire sin otro apoyo que el de las horquillas y muelles, situados por encima de unos neumáticos espectaculares y ruedas con frenos de disco.