La Gerencia del Sistema Integrado de Transporte Masivo, SITM, confirmó que la llamada Loma de Bazurto será demolida para dar paso a las obras que permitirán terminar definitivamente todo el trayecto vial de Transcaribe.
Así lo aseguró el titular de esta dependencia, José López Amarís, luego de recibir el estudio y las recomendaciones finales entregadas por la Universidad de Cartagena, tras hacer una evaluación a esa estructura que tiene más de 35 años de construida, y a la cual nunca se le ha hecho ningún tipo de mantenimiento.
López Amarís manifestó que estos resultados serán presentados en la reunión de la Junta Directiva de Transcaribe, la primera de este año, que sesionará la semana próxima en el despacho del alcalde designado de Cartagena, Carlos Otero Gerdts.
El gerente de Transcaribe, señaló que una vez se proceda a la demolición del Puente o Loma de Bazurto se construirá la glorieta proyectada, la Estación Delicias y sus zonas verdes, un separador y los carriles “solobus” para Transcaribe y mixto para vehículos particulares.
Explicó que estas obras requieren de una inversión estimada en más de 20 mil millones de pesos, recursos con los que hoy cuenta Transcaribe, gracias, entre otras cosas, a la liquidación del contrato del Tramo 5A, que permitió liberar unos dineros, reorientarlos e incluir la demolición del puente, que fue excluida el año pasado por la anterior administración.
López Amarís indicó que se descarta integrar el mencionado puente a Transcaribe, por resultar inconveniente y mucho más costoso para la ciudad.
Según el estudio, conservarlo y someterlo a una actualización y reforzamiento estructural, construir cuatro orejas para conectar el tránsito vehicular que procede de las avenidas Crisanto Luque y Pedro Romero y además comprar varios predios para dar paso a esas ampliaciones, costaría unos 17.300 millones de pesos, lo cual también retrasaría más el proyecto.
“La propuesta que voy a llevar a la próxima reunión de la Junta Directiva de Transcaribe, es que prioricemos esos recursos para tumbar el puente, construir la glorieta, la estación de Bazurto y unos carriles conectantes”, puntualizó el funcionario.
LO QUE DICE EL ESTUDIO
Transcaribe solicitó los servicios de la Universidad de Cartagena para hacer la evaluación estructural del puente el pasado 16 de diciembre, teniendo en cuenta que este fue construido hace aproximadamente 30 años, ha permanecido en uso con un alto flujo de tráfico expuesto a un ambiente agresivo por la acción de aguas lluvias, aguas servidas, basuras y gases de emisión vehicular y con muy pocas intervenciones de mantenimiento o repotenciación durante su vida.
RESULTADOS
1) Patología de la estructura básica
Pérdida del concreto de recubrimiento, además exposición del acero de refuerzo y roturas de algunos cables de pre-esfuerzos debidos al impacto de vehículos en movimiento con altura mayor al gálibo, presentando grados de severidad (riesgo) baja, moderada y severa. .
2) Patología de las vigas
Carbonatación y cloruros y sulfatos probablemente causados por la exposición permanente a gases provenientes de los vehículos, registrando grados de severidad moderada y muy severa.
3) Patología de los muros
Desplazamientos excesivos causados por sobrepresiones por saturación de rellenos y posible rotación de cimientos, disolución del material calcáreo de relleno. Arcillas de consistencia blanda. Asentamientos incrementales presentando grados de severidad muy severos, tiene una evolución muy progresiva y es posible su colapso a mediano plazo.
Igualmente presenta grietas verticales causadas probablemente por la flexión longitudinal originada por la expansión de material arcilloso de alta plasticidad. Sección transversal diferencial a lo largo del muro, presentando un riesgo muy severo, con evolución progresiva y posible colapso a mediano plazo.
4) Patología de losas
Grietas en losas de aproximación y pavimentos, causadas por la flexión longitudinal originada por la expansión de material arcilloso de alta plasticidad, con riesgo muy severo.
5) Patología neoprenos
Aplastamiento en apoyos de neopreno, causados por el impacto vehicular por inexistencia de juntas de expansión, con riesgo muy severo y con evolución progresiva.
CONCLUSIONES
1) Patologías en concretos y refuerzos
Se encontraron patologías calificadas como severa:
- La carbonatación del concreto que ha alcanzado profundidades cercanas al recubrimiento en algunas zonas dejando vulnerable el acero de refuerzo para su oxidación. En otras zonas hay penetraciones entre el 30% y 60% del recubrimiento pudiéndose alcanzar el 100% en los próximos 4 o 5 años si las condiciones prevalecen.
- Refuerzos a la vista incluyendo cables de pre-esfuerzo rotos ocasionado por impacto de vehículo que superan la altura libre del puente.
- Los contenidos de sulfatos y cloruros están por debajo de los límites admisibles por lo cual no representan peligro.
2) Vulnerabilidad de la estructura del puente
- La construcción actual corresponde a un diseño estructural elaborado hace 30 años. Por mandato la estructura debe ser actualizada en lo correspondiente a sismo resistencia dándole un cumplimiento a la norma NSR-10.
- Para la operación de los buses articulados se presentarán sobresfuerzos en las vigas por lo cual deben ser reforzadas.
- Los apoyos elastoméricos de neopreno deben ser remplazados.
3) Estado de los rellenos del terraplén y del subsuelo
- El material que constituye los terraplenes de acceso presenta en los primeros dos metros un material areno-arcilloso con humedad del orden del 30% y un índice de plasticidad del orden del 12% y un estado de compacidad entre suelto y muy suelto, subyaciendo y hasta los cuatro metros se detectó una arcilla limo-arenosa con humedades mayor del 40% y un índice de plasticidad entre el 17% y 25% de consistencia blanda a media, esto sumado a deficiencia del sistema de subdrenaje origina los graves problemas estructurales que presenta el pavimento y los muros de contención laterales.
- El subsuelo está conformado por arcilla blanda altamente saturada en los primeros cuatro metros de profundidad, condición nada favorable para la cimentación de los estribos.
4) Muros de contención y losas de pavimento
- Presentan desplazamientos horizontales excesivos en el extremo superior originados por la deformación volumétrica de los rellenos.
- Muestra grietas verticales por flexión longitudinal causada por sobrepresión del relleno.
- El 45% de las losas de pavimento rígido sobre los terraplenes se encuentran fracturadas longitudinalmente de manera irrecuperable. Deben ser demolidas.
