El desastre invernal que sufre el país dejó al descubierto la vulnerabilidad de su infraestructura. Esa preocupación lleva a gremios de la ingeniería, entre los que se encuentra la Cámara Colombiana de la Infraestructura, a plantear al Gobierno nacional alternativas para superar la crisis, especialmente los daños que dejan 60 puntos casi inutilizados en la red vial.
El pliego que recoge el diagnóstico de problemas tanto en aguas, como en vías, va acompañado de una ruta crítica que aconsejan seguir en los próximos años, pues creen que hay que priorizar la atención de los corredores de comercio exterior.
En entrevista que Juan Martín Caicedo Ferrer, Director Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura concedió a Colprensa, dijo que el reto que tiene el país es replantear la infraestructura para que sea capaz de resistir al cambio climático; hacer más trazados, túneles, viaductos e inversiones más generosas y sofisticadas en construcción de taludes. Así mismo, señaló que estos esfuerzos deben ir acompañados de una política ambiental agresiva y que en el tema de contratación la Cámara recomienda blindar el modelo de este proceso con unas políticas públicas.
- ¿A qué se refiere cuando habla de rectificar corredores viales?
Si uno mira el efecto, se llega a la conclusión de que el esfuerzo que hay que hacer no debe limitarse a habilitar las carreteras para garantizar el paso de vehículos, pasajeros y carga. A juicio de la Cámara, lo importante es que podamos reconstruir la infraestructura, incluso con especificaciones nuevas o diferentes allí donde la vía ha demostrado ser vulnerable, lo que quiere decir rectificar trazados. Por ejemplo, si en un determinado tramo se comprueba que cada invierno lo afecta y deriva en derrumbe de lodo, piedra y tierra; quiere decir que exige que el punto del trazado se rectifique, eso es una obra monumental de ingeniería.
- ¿Por qué las carreteras se hicieron cruzando esos puntos?
Por una razón muy simple. Las carreteras más importantes del país son de más de 50 y hasta 70 años. Cuando se construyeron y según las previsiones estadísticas no permitieron captar una tragedia invernal como la que nos llegó entre 2010 y 2011; lo que nos obliga a rectificar trazados y hacer más inversiones, me refiero a construcción de túneles, que genera un efecto de competitividad a la carretera, porque entre menos pendiente tenga, se ahorrará en costo de operación y tiempo de desplazamiento. El otro aspecto que ha servido en los sistemas viales para eludir avalanchas, es el de viaducto, desde el punto de vista de la ingeniería, evita y neutraliza el riesgo de que el derrumbe destruya la banca de la carretera. Obviamente se necesitan inversiones más generosas y agresivas en materia de taludes, todo desde la perspectiva de que la reconstrucción nos exige ser más audaces en pensar en una ingeniería sofisticada o, como ha dicho la Cámara, de avanzada.
- ¿Por qué es clave la forma en la que se construye el talud?
Porque tiene que ver con la fragilidad y la vulnerabilidad que tienen nuestras laderas por cuenta de la irresponsabilidad del país frente al tema ambiental. Se puede llegar a la conclusión, que es lo que quiere el presidente Santos, que hay que reconstruir el sistema vial, pero si no hay una política ambiental agresiva, si no hay un liderazgo, si no aparece un nuevo ministerio del Medio Ambiente asumiendo esa bandera, lo que hagamos en materia vial en unos 15 o 20 años queda de nuevo sepultado con otro invierno parecido a este. La deforestación, el mal uso de la tierra, la tala indiscriminada de árboles y la quema de los bosques, derivan en erosiones tan inmisericordes como la que estamos viendo, ejemplo de ello es el cañón del río Dagua, por el cual transcurre parte de la carretera que nos lleva a Buenaventura, que está totalmente deforestado. Algo parecido ocurre en las montañas que bordean la carretera que lleva de Bogotá al Llano. Allí los concesionarios han hecho esfuerzos, pero por cuenta propia. No hay una política de Estado, tenemos que ser conscientes que aquí fracasaron las CAR, los gobernadores, los alcaldes y todas las autoridades.
- Entonces, ¿es claro que hay que repensar la infraestructura vial?
Hay que repensar la vial y replantear la ingeniería hidráulica, que es la que tiene que ver con reconstrucción de diques y contención de aguas. El país no puede volver a cometer el error de poner en marcha proyectos que no están bien estudiados, bien diseñados, porque la ingeniería colombiana hay que ponerla a trabajar en esa dirección, a sacarle jugo, es tan buena que está compitiendo con éxito en países como Panamá, Perú, Chile, República Dominicana y en el Medio Oriente.
- Identificados los puntos críticos, ¿qué se debe hacer?
El 3 de enero se le entregó al gobierno, en un grupo coordinado por el Ministerio de Transporte, y del cual hicieron parte expertos de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y de la Cámara, un documento que recoge el diagnóstico de problemas tanto en aguas, como en vías; que va acompañado de una ruta crítica, que debe seguirse en los próximos años. Allí se hace un análisis de qué fue lo que pasó, dónde están las causas del problema en aguas y en vías y qué medidas se deben empezar a adoptar.
- ¿Estas propuestas van de la mano con lo que lanzó el Ministerio de Transporte con su programa de la locomotora?
Lo que ha hecho el Ministro es ordenar el portafolio de proyectos que la infraestructura podrá poner en marcha los próximos diez años, las carreteras y ferrocarriles que faltan, los esfuerzos adicionales que hay que hacer en inversiones portuarias, la recuperación del río Magdalena. Son proyectos que van en la dirección correcta y que ponen orden para que el mercado empiece a mirar los contratistas e inversionistas que participarán. Todo esto se articula con las recomendaciones que han hecho los técnicos, en el sentido de seguir una ruta crítica que le permita al Gobierno contratar lo más pronto posible los estudios y los diseños que se requieren para hacer las rectificaciones que sean del caso.
- ¿Cuáles serían las vías a las que se les daría prioridad?
Obviamente se dará prioridad a los corredores de comercio exterior, los que nos conducen a los puertos del Caribe y al puerto más importante del Pacífico, que es Buenaventura, y por supuesto las vías que nos conectan con las altillanuras y con los llanos orientales, donde hay un potencial agrícola y en hidrocarburos gigante.
- ¿Cuál es la propuesta que ustedes, como Cámara Colombiana de la Infraestructura plantean para mejorar la contratación?
La Cámara cree que la falla que presenta hoy la contratación no tiene origen en la deficiencia de la Ley, sino en otros puntos, como que el proyecto quede bien estructurado, que se hagan estudios de prefactibilidad, factibilidad y detalles de ingeniería que permitan determinar cuánto vale. La mejor manera de ponerle una puerta a ese carrusel diabólico de las renegociaciones, monopolios y adiciones a los contratos, es estructurándolos bien, hay una regla de oro de las matemáticas: entre más estudie el proyecto más claridad tiene sobre cuesta. El otro punto es el de los pliegos licitatorios, que obedezcan a políticas estándares y homogéneas. En el sector de la energía e hidrocarburos existen modelos de contratos, en el sector de la infraestructura no, lo que facilita la corrupción. Cuando no hay una política pública que estandarice los criterios, el contratista y el contratante terminan confeccionando un pliego a la medida de sus intereses. La Cámara recomienda blindar esa contratación de los años venideros, con unas políticas públicas que estandaricen criterios y requisitos.
- Entonces, ¿si el problema no es la ley, dónde está?
Lo que hay que cambiar es la mentalidad de los Gerentes Públicos, utilizar unas matrices que se utilizan en muchos países del mundo, que no dependen de lo que la ley diga. Si el Gobierno adopta estas matrices como política pública y hace una pedagogía para que todas las entidades contratantes las utilicen, estaríamos partiendo en dos la historia de la ingeniería colombiana.
- ¿Con qué recursos se cuenta para reconstruir la infraestructura?
Una parte sería con los de la descapitalización de Ecopetrol, suma que puede ser equivalente a unos 16 billones de pesos. Otra, los que surgen de la reforma a las regalías, el Gobierno es consciente de que por regalías la infraestructura no puede seguir invirtiendo “en piscinas con olas”, en estadios para 40 mil personas en ciudades que no tienen más de tres mil pobladores y en obras superfluas que con el paso del tiempo quedan abandonadas. Por ejemplo, que se pensara en llegar a Puerto Carreño, tenemos una vía que va de Villavicencio a Puerto López, de Puerto López a Puerto Gaitán y qué bueno que pudiéramos llegar allá, tendría lógica porque atraviesa regiones que producen regalías.
- ¿Qué viene para el sector?
Unos años muy interesantes y muy retadores, por tres razones: porque el país de cara al TLC tiene que superar sus rezagos en infraestructura; dos, porque el auge minero-energético y de hidrocarburos va a exigir nuevas infraestructuras. Es el caso de la Meseta cundiboyacense, aquí tenemos un potencial de 30 millones de toneladas de carbón y hoy no podemos sacar sino un millón y medio o dos porque no tenemos ferrocarriles para sacarlo al Magdalena. Y tres, porque el presidente Juan Manuel Santos, con un buen criterio a lo Roosevelt, ha decidido que después del invierno, la tragedia que vivimos en materia de infraestructura se vuelva una oportunidad, entonces vamos a darle al país una infraestructura nueva, lo que nos garantiza que por varias décadas el país va a tener desarrollo importante, esa locomotora va a empujar por varias décadas, y generar lo que llaman los economistas un círculo virtuoso. El problema no está en la plata, tenemos la certeza y la tranquilidad de que esa locomotora hay cómo financiarla. El reto está en que esos recursos que se van a invertir en infraestructura se blinden a través de un buen modelo de contratación, para que no se vaya por el barril sin fondo de la corrupción o de la ineficiencia y para eso hay que poner en marcha unas buenas prácticas de contratación.
