Quienes hayan leído “El amor en los tiempos del cólera” se habrán encontrado con una escena que era muy común hasta comienzos del siglo de pasado: un grupo considerable de pasajeros tomando un barco de vapor que los lleva a lo largo del río Magdalena. Hoy en día, es poco probable ver algo así; no sólo porque esas embarcaciones ya no existen, sino porque las vías fluviales ya no “movilizan” la economía y la vida de los principales centros urbanos del país. (Lea aquÍ: Se necesita más de un billón de pesos para recuperar navegabilidad del Magdalena)
Desde la creación del Plan Maestro Fluvial (PMF) entre el 2013 y el 2015, los objetivos del Gobierno nacional han sido conectar a las áreas más remotas del país donde los ríos constituyen una vía de acceso importante (similar a lo que ocurre con las vías terciarias) y utilizar dichos corredores como forma de transportar materiales de carga por el territorio (complementando la función que ya tienen las vías primarias e incluso supliéndola).
Durante varios años, estas metas no se cumplieron a cabalidad y no fue sino hasta hace poco que el potencial de los ríos para la economía del país comenzó a materializarse.
El Plan Maestro Fluvial
Este documento, preparado en alianza con Países Bajos, reconoce que la navegación por los ríos tiene ventajas importantes en el mundo moderno, pues es “competitiva y limpia. Los costos por tonelada / kilómetro son menores en comparación con otros modos de transporte y la emisión de carbono es baja”. La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena) y el Instituto Nacional de Vías (Invias) quedaron a cargo del manejo de la infraestructura de este sector. (Lea aquí: BID apoya estructuración técnica de la APP y definición del Plan Maestro Integral del río Magdalena)
El objetivo era crear un sistema de transporte (de pasajeros, mercancía y carga) “bien desarrollado y beneficioso para el desarrollo social, pues es la única forma de movilizarse en una gran parte del país”. Los ejes eran la creación de infraestructura e interconexiones adecuadas, aclarar o reorganizar la política institucional referente a la operación, promoción y financiamiento de la navegación en ríos.
El análisis presentado en el PMF identificó cinco cuencas navegables, conformadas por diferentes ríos y sus afluentes (las de Magdalena, Atrato, Orinoco, Amazonas y Pacífico) y otros cuerpos de agua utilizables para la navegación, como lagunas, embalses y represas. En otras palabras, el reporte concluyó que el país posee un alto potencial en materia fluvial.
A su vez, el PMF distinguió entre dos tipos de navegación: la “mayor”, que incluye todas las embarcaciones que soporten cargas de más de 25 toneladas, y la “menor”, que se utiliza principalmente para el transporte de pasajeros y el comercio a pequeña escala.
Hallazgos
Los estudios que llevaron a la creación del plan revelaron varios problemas en la infraestructura fluvial colombiana. “Con la excepción del río Magdalena, el estado general de los muelles y los embarcaderos es precario. Ante esto, se requiere un impulso sustancial para mejorar la calidad de la infraestructura fluvial”; esto es lo que se lee en sus páginas.
Otros problemas incluían la antigüedad y obsolescencia de buena parte de la flota de aguas dulces, la falta de presupuesto para el sector (no más de un 1 % del total nacional), los altos impuestos en comparación con los que se le asignan al transporte marítimo, la falta de capacitación para personal distinto a la tripulación y la carencia de promoción y aprovechamiento de esta modalidad en general: mientras que regiones como Brasil y la Unión Europea mueven un 6 % de su carga a través de los ríos, ese porcentaje en Colombia apenas alcanza el 1 %.
El panorama actual
En el 2018, representantes del sector naval se reunieron para hacer una serie de peticiones al Gobierno sobre los retos y problemas que atraviesa la navegación fluvial. En aquel entonces, afirmó que no existía una política clara y actualizada en materia de transporte, la infraestructura, flota, permisos, obras pendientes y demás. En general, se mostraban descontentos con la falta de atención y financiación para el sector.
Desde entonces, la situación ha mejorado un poco. “Vemos con agrado cómo la actitud del Gobierno ha comenzado a cambiar, pues ahora aprecia más el potencial competitivo del transporte multimodal. Esto se da en el marco del Consejo Nacional de Política Económica y Social República De Colombia (Conpes) 3982, donde se evidencia que el transporte fluvial ahorra costos hasta en un 50 %”, afirma Andrés Londoño Escobar, presidente de la Federación Nacional de Navieros (Fedenavi).
Por lo anterior, se esperan acciones en pro del desarrollo del sector fluvial que aportarían ventajas a la población y a la economía nacional.
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