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Aeropuerto compartido entre Cartagena y Barranquilla es inviable

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Temas resueltos como el acuerdo laboral con los controladores aéreos, después de nueve reuniones y una crisis nacional; y la decisión para que a partir del primero de abril ningún pasaje aéreo incluya de manera obligatoria el sobrecargo de combustible, dejó la agenda que cumplió agitadamente en las últimas semanas el director de la Aeronáutica Civil, Santiago Castro Gómez.

Este caleño de 46 años tiene como retos reformar la entidad y fortalecerla, adelantar el plan de navegación aérea nacional y cumplir las expectativas generadas por las consultorías iniciadas para tener un aeropuerto complementario de El Dorado y un Plan Maestro de 30 años para el mismo terminal.

En entrevista con Colprensa también aclaró otros temas, como la inviabilidad de un aeropuerto compartido entre Barranquilla y Cartagena; la posibilidad de que se haga el Aeropuerto del Café, en Palestina (Caldas); del programa de repotenciación radar y precisó que no necesita a la aeronáutica civil como plataforma política.

Para garantizar el proceso de entrega del Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz de Barranquilla, el director de la aeronáutica fijará su despacho en Barranquilla.

CONTROLADORES

Firmado el acuerdo con los controladores aéreos ¿qué impresión le quedó a usted de algo que el gobierno haya hecho mal? ¿Qué se aprendió en el proceso?

El Gobierno tuvo claro los pasos que tenía que dar y los tiempos, cuando la aeronáutica ya hizo todo lo que estaba dentro de sus competencias para resolver el pliego de peticiones sabía que esto iba a elevar de nivel, como efectivamente lo hizo, porque gran parte de lo que pedían no era de la competencia de la Aeronáutica, requería el aval de hacienda y de función publica. Lo que sabíamos era que teníamos que mantener a los sindicatos sentados en la mesa mientras pasaba la temporada de fin de año y de San Valentín y eso fue lo que hicimos.

 ¿Por qué se permitió que la negociación afectara la operación aérea?

Cuando se habla de crisis se refiere es a las últimas dos semanas, y es ahí donde hay una gran confusión por parte de la opinión pública, porque hubo dos temas que tuvieron incidencia: una racha de meteorología que no nos ayudó en el aeropuerto El Dorado y el tema de intervención programada en pistas y eso impactó las operaciones. Como se estaba en el tema de los controladores, todo el mundo asocio el tema y no fue así.

 ¿Después de nueve reuniones, no le parece que el Gobierno terminó cediendo mucho?

Cuando hicimos la oferta final de recursos del Gobierno, no nos movimos un solo milímetro en esa oferta. Ellos acordaron que se iban a mover dentro de esas reglas del juego, pues ni el tope del alza, ni la tabla de categoría de aeropuertos se variaba. Además, sabían que la tabla había sido construida con criterios técnicos y que tenía variables como: tráfico de pasajeros, operaciones, zonas de información de vuelos regionales, tráfico militar y conexión de aeropuertos, entre otras.

 El Procurador General de la Nación dijo que la investigación que se va a hacer tanto de los funcionarios de control de tránsito aéreo como de la Aerocivil es porque dejaron tanto tiempo sin aumentar la planta de controladores…

Creo que es una pregunta válida la que se hace el Procurador,  por qué solamente hasta que llegó esta administración se empezó a ampliar la planta de personal que estaba estancada hace más de una década. El año pasado incorporamos 91 funcionarios.

Otra impresión que queda es que se tiene un lío aéreo grande, problemas de aeropuertos, tráfico, demoras. ¿Cómo está la industria aeronáutica y la capacidad de tráfico de tiene Colombia, cuándo hay un TLC a punto de entrar en vigencia?

El problema se ve reflejado más que todo en El Dorado, que no tiene cómo albergar más aviones y sí tiene difíciles condiciones meteorológicas, lo que se va a poder mitigar elevando la categoría de las pistas con inversiones que ya están programadas, porque cuando hay mala meteorología no importa la tecnología que se tenga, cuando hay vientos cruzados fuertes no se arriesga un avión. Pero aeropuertos como el Alfonso Bonilla Aragón (de Cali), el de  Rionegro o el de Barranquilla tienen capacidad de sobra, incluso, aún con espacio disponible para usar, se está haciendo ampliación a algunos de ellos.

 Hay críticos que afirman que la construcción del nuevo  El Dorado será insuficiente para las necesidades de Bogotá, ¿eso es verdad?

Los aeropuertos se quedan chiquitos, si uno los deja quedar chiquitos, a este lo dejaron quedar chiquito, porque no le hicieron las obras a tiempo. En lo que estamos trabajando es en un sistema modular y de proyección, de expansión que nos va a permitir ir creciéndolo a la medida de las necesidades del país y de lo que el tráfico vaya demandando. No estamos haciendo una pequeña ‘ampliacioncita’, ni añadiendo unas salitas de abordaje, se está triplicando en área terminada, al pasar de 68.000 metros de terminal antiguo a más de 170.000 de terminal nueva. Son espacios más eficientes, con mayores alturas y un sistema de equipajes tan moderno que hace el corazón del nuevo aeropuerto, con inversión por encima de los 55 millones de dólares, que no tiene parangón sino en cuatro aeropuertos a nivel mundial.

 ¿Todo eso cuándo va a estar listo?  

No hablamos de un año, dos o tres, ese terminal internacional se inaugura en agosto de este año. Y todo el aeropuerto se entregará en julio del 2014.

 Operación regional

A partir del 29 de febrero, el aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz será administrado por la Aeronáutica,  ¿cómo va a ser ese manejo?

Tenemos dispuesto a  partir del 29 de febrero todo un equipo de la Aerocivil y ya están listos los contratos para la operación, incluso algunos de los contratos ya tienen pliegos colgados.

 Es de sobra conocida la intención de un grupo de empresarios del Caribe para tener un aeropuerto que compartan Barranquilla y Cartagena, ¿es un proyecto factible?

Eso ya se declaró como no viable. Si algún privado quiere hacer ese aeropuerto, será bienvenido que lo haga a su cuenta y riesgo, lo que no podemos avalar nosotros es que pretendan hacer un aeropuerto entre dos ciudades que ya lo tienen y que el Estado contribuya a su financiación, para que fuera de eso se cierren los dos aeródromos.

 Pasando al tema de la tecnología ¿qué se está gestionando para mejorar el cubrimiento de radares?

Se está a punto de culminar el programa de repotenciación radar, que incluye adquisición, modernización de sensores y sistemas de radar en diferentes estaciones aeronáuticas, instaladas en el territorio nacional, para obtener una cobertura del 100% del espacio aéreo superior en territorio continental. Se logró repotenciar y actualizar los radares de la capital del país, se modernizó el radar del aeropuerto Vanguardia, en Villavicencio, y el radar de Cerro Maco (en Bolívar). La fase incluye los radares de Santa Ana, Cerro Verde, Tubará, Flandes, San Andrés, Bogotá, Corozal, el Valle de Aburrá. El año pasado se invirtieron 80 mil millones de pesos en el área de telecomunicaciones y tenemos un plan de navegación aérea que incluye inversiones hasta el 2028.

 Se dice que la administración actual de la Aerocivil improvisa, que no hay propuestas y que al interior se hace política, ¿qué tiene que decir ante eso?

Les puedo asegurar que en esta entidad se hace un manejo absolutamente transparente de los recursos y de la administración. Que no hemos admitido politiquería ni en las decisiones estratégicas, ni en las operativas. El equipo que se tiene se ha escogido por méritos de sus hojas de vida, es más, yo que fui político durante buena parte de mi vida, no conozco la filiación partidista de gran parte del equipo más cercano. Por ejemplo, se contrató un director jurídico y una directora de asuntos internacionales y no se me ha ocurrido preguntarle su filiación partidista. Las personas que me han acompañado y traje son de mi confianza, están aquí porque conozco su capacidad y porque sé que pueden contribuirle a la entidad. Es bueno que cuando se hagan esas aseveraciones vengan sustentadas en situaciones o hechos reales.

Entonces, ¿por qué cree que hacen esos comentarios?

No necesito a la Aeronáutica Civil como plataforma política, porque esa etapa de mi vida ya la cumplí, estuve 20 años en corporaciones públicas, alternando con estudios en el exterior, con maestrías, especializaciones y no necesito de esto para volver al Congreso, esa página ya la doblé. Quería probarme como gerente y el presidente Santos me ha dado esa oportunidad; aquí estaré hasta cuando él quiera.

 SOBRECARGO DE COMBUSTIBLE

En aspectos inmediatos, se va a abrir una discusión con las aerolíneas en el tema del subsidio a la gasolina. ¿Qué se va hacer?

Es un tema ya definido, a partir del primero de abril no se podrá vender en Colombia ningún pasaje que tenga el sobrecargo de combustible como un cobro regulado obligatorio.

¿Eso que quiere decir?

Si las aerolíneas quieren poner su pasaje ida y vuelta a Cartagena en 500 mil pesos y eso incluye, tarifa y sobrecargo de combustible, pues que lo pongan como quieran. Para nosotros lo importante es el monto total y esa va a ser la tarifa.

 ¿Eso debería reflejarse en qué?

En una mayor competencia sobre toda la estructura del costo del tiquete. Esa parte del sobrecargo del combustible no estaba competida, porque estaba regulada y era obligatoria. Ahora se puede competir; por ejemplo, una aerolínea que llegue con modelo de bajo costo, puede decir que va a cobrar por debajo del sobrecargo de combustible y fijar otro precio del tiquete. Las aerolíneas van a empezar a competir de manera más feroz sus mercados y esto irremediablemente nos conduce hacia una baja en las tarifas.

 O sea, sí va a haber reducción en las tarifas de los tiquetes aéreos…

Si las leyes de la competencia operan tienen que haber baja en las tarifas.

 ¿No llevará esta situación a una guerra del centavo?

La responsabilidad nuestra es estar muy vigilantes de que, independiente de cómo fijen las aerolíneas sus precios, los temas técnicos, de mantenimiento e inspección de aeronaves sean muy exigentes. Hay aerolíneas en Europa con modelo de bajo costo que son exitosas, y tienen los mismos estándares de seguridad que todos. El modelo de bajo costo no tiene que ser de alto riesgo.

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Comentarios

Ese aeropuerto es inviable

Ese aeropuerto es inviable solo porque les quita un punto de recaudo, pero si no tuvieramos funcionarios que solo piensan en su bolsillo, seria la mejor soluciòn para ambas ciudades, con un tren de acercamiento para ambas ciudades, seria la maravilla y futurista.

Y en cuanto al aeropuerto de

Y en cuanto al aeropuerto de Bogotà, si las aerolineas no concentraran todos los vuelos desde y hacia esa ciudad con la complicidad de estos mismos funcionarios, un ejemplo si voy de cartagena a miami, me llevan a Bogotà, y luego me pasan de regreso sobre cartagena hacia miami.Porque no concentran los vuelos hacia el caribe, centroamerica y usa en la costa?

Asi mismo pasa con la carga,

Asi mismo pasa con la carga, llega a Bogotà y de alli se reparte a todos los lugares del pais, hay que repartir los vuelos y veran que el Dorado funciona mejor, ni que le pongan 10 pistas, las aerolineas van a dejar de atrasar o cancelar vuelos para juntas pasajeros con la excusa de mal tiempo, o revisiones tecnicas, ESO ES SOLO ABUSO Y FALTA DE AUTORIDAD DE LOS FUNCIONARIOS ENCARGADOS.

es totalmente inviable para

es totalmente inviable para que si ya hay dos aeropuertos uno en cada ciudad por que no los amplian y ya....si sería conveniente un tren..o mejor un metro entre las dos ciudades y por que no uno que incluya santa marta para agilizar el transporte de carga y generar mas empleo con mas impacto en mas pueblos... un aeropuerto para que?

No hay necesidad de hcer ese

No hay necesidad de hcer ese gasto, porque no es una inversión, dejen las cosas como estan y cada Dpto que amplíe, adecúe y mantegnga en buen estado el que tiene cada uno.