La infraestructura de transporte es el eje del comercio de cualquier país. Colombia, que pretende acelerar los tratados de libre comercio (TLC), tiene que recuperar el tiempo perdido y las vías destruidas por los inviernos de 2010 y 2011. Quizá es afortunado que no tuviera su infraestructura “definitiva”, porque también la habrían destruido las lluvias.
Los diseños de carreteras y otras obras de infraestructura se transformaron radicalmente por la severidad del cambio climático, incluyendo el creciente nivel medio del mar. La ingeniería tendrá que dar un salto cualitativo y los costos de las obras también serán mucho mayores.
Los paradigmas técnicos no serán los únicos que tendrán que cambiar, sino el comportamiento ciudadano con respecto a qué se puede hacer en las carreteras y veras, y qué no.
En los años 50, las troncales atravesaban los pueblos adormitados de una Colombia rural y sin prisa. Después de las troncales se trazaron y pavimentaron las famosas “variantes”, vías que dejaban a las poblaciones a un lado, eximiéndolas del tráfico pesado por su calle principal.
Las variantes serían sólo para el transporte, dejando cupo para expandir la calzada, y se prohibió construir a sus veras, pero la prohibición fue letra muerta y los pueblos las asfixiaron con viviendas y negocios. Y cada día están peor.
Así nació y murió el concepto moderno de vía rápida y siguió imperando el del camino colonial, y quizá medieval, con posadas, restaurantes y almacenes, sus sitios definidos por la sombra de un árbol, por un arroyo, o por cualquier capricho antitécnico.
El tráfico camionero a Bolívar venía mayormente de Antioquia y a cualquier camión se le definía como antioqueño, aunque no lo fuera. Las carpas que protegían la mercancía eran una novedad y se hablaba de los “camiones arropados”. No había tractomulas, ni mucho menos las palabras para definirlas.
Con los camiones y después con el turismo por carro se inauguraba la Colombia carretera, que abandonó el río Magdalena, su arteria principal hasta los años 50.
Hoy las dobles calzadas obedecen a un concepto moderno de transporte eficiente con diseños para velocidades y tiempos definidos entre ciudades y puertos, pero el paradigma de las poblaciones a los lados de las troncales sigue siendo el colonial del “camino”, sin normas ni reglas distintas a las propias, donde falta la autoridad y hay caos. En la Costa Caribe, el problema es peor que en el interior.
Un ejemplo patético es Turbaco, donde la autoridad y la legalidad están arrinconadas por intereses de distinta índole, cada uno con su pedazo de poder, padrinos e idiosincrasia. Muchos de los demás pueblos son así, traumatizados por la ilegalidad aceptada tácitamente por dirigentes y ciudadanos.
Si no hay un cambio inducido por las autoridades, y también por la ciudadanía, las dobles calzadas –al igual que las variantes- nacerán muertas para los intereses superiores de la comunidad, región y país. Las seguirán usando para parqueo, terminales de transporte piratas, las aceras para mercancías y talleres, sirviéndole solo al paradigma de la miseria, promovido por mafias grandes y pequeñas.