Cartagena


Salvavidas de Dau, última esperanza para salvar a Transcaribe

La crisis financiera del sistema se profundiza: crece la diferencia entre la tarifa técnica y la de usuario, disminuyen los pasajeros y siguen sin aprobarse los recursos que garantizarían la chatarrización.

JULIANA DE ÁVILA ROMERO

14 de septiembre de 2020 10:00 AM

‘Cartagena, cerca de quedarse sin Transcaribe’ fue el título de portada de El Universal el pasado 11 de marzo.

En el texto se revelaban detalles de la crisis financiera que ya hacía carrera en el Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), y los gerentes de Sotramac y Transambiental, encargados de la operación de buses, decían que estaban cerca de quedarse sin recursos para seguir moviendo el sistema.

En ese momento, la discusión estaba alrededor de la tarifa, porque pese a que el alcalde firmaría un decreto para aumentar el pasaje a $2.600, esto no sería suficiente teniendo en cuenta que la tarifa técnica (lo que indica cuánto cuesta mover el bus) estaba en $3.280 por usuario, es decir, $680 más de lo que se paga hoy. (Lea aquí: Transcaribe: sin presupuesto no puede seguir operando)

Para los operadores, que se basaban en el anexo 5 del contrato de concesión, se configuraba el “riesgo de tarifa”, por lo que el Distrito debía decir de dónde saldrían los $680 que faltaban por pasajero para cubrir los gastos de operación.

En medio de todo esto, había una realidad inminente: los operadores revisaban y advertían sobre la posibilidad de una terminación anticipada del contrato, el pago de una cuantiosa indemnización y, por supuesto, la posibilidad de que Cartagena regresara al Transporte Público Colectivo (TPC) ante la imposibilidad de seguir moviendo a Transcaribe.

La situación ya pintaba grave, y el 11 de marzo la ciudad confirmó el primer caso de coronavirus: una mujer de 85 años que permanecía internada en la Clínica Medihelp y que llegó a la Heroica en un crucero.

La crisis financiera de Transcaribe quedó en un segundo plano, apremiaba tener detalles sobre el nuevo virus y cómo enfrentarlo. Mientras tanto, el sistema seguía agonizando, ahora golpeado también por la disminución de pasajeros, sobre todo después de que se decidiera bajar la ocupación al 35% para preservar las medidas de bioseguridad y evitar contagios. Así pasó de mover 140 mil usuarios al día, a 3.467 entre marzo y abril, y en agosto, que ha sido el mejor mes desde el inicio de la pandemia, movió 23.319. La crisis no mermaba y lesionaba al sistema bajo la sombra de la justa preocupación local por el nuevo coronavirus. (Lea también: Transcaribe: sin presupuesto no puede seguir operando)

Otro golpe

A una tarifa que no cubría los gastos, a la no aprobación de $20 mil millones para chatarrización y a la baja demanda de pasajeros teniendo en cuenta que la proyección de ingresos para el año era de $4.927’500.000, pero a corte de julio solo habían entrado $855’170.332, solo el 17,84% de lo proyectado, se sumó un nuevo detonante: se disminuirá el presupuesto de Transcaribe. La transferencia final del Distrito para el 2020 quedaría en $6.475’225.159, una reducción del 22% con respecto a lo que se tenía presupuestado.

Y aunque el alcalde William Dau aseguró que la disminución había sido para todas las dependencias por las condiciones e inversiones que había requerido el manejo de la pandemia, para un sistema que hace meses estaba a “semanas de quedarse sin plata para poner a rodar los buses”, es sin duda un golpe casi fulminante.

Así avanza Transcaribe

El 27 de noviembre de 2015, cuando comenzó la etapa pedagógica de Transcaribe en medio de trancones monumentales en la avenida Pedro de Heredia por el cierre de los carriles que desde ese momento son exclusivos para el sistema, y la alegría de quienes se ahorraban unos minutos en sus trayectos, era evidente que mantener rodando a este proyecto de movilidad que duró casi 10 años entre obras y licitaciones, requeriría de un apoyo político y financiero gigante, que en medio de las suspensiones y cambios de alcaldes no ha logrado consolidarse.

Un sistema que debía estar rodando al 100% en tres años, cumplió el pasado 27 de marzo cuatro años, y hasta ahora alcanza el 52% de implementación.

“El balance operacional estaba en un alto crecimiento de la demanda a través de los años, con un incremento significativo, llegando a 140 mil usuarios movilizados día, sin embargo, hay muchos aspectos que influyen en el no crecimiento, como son la falta de control al transporte ilegal y en las rutas del TPC, retrasos en los actos de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y en los recursos para el cumplimiento de la chatarrización”, indicó Transcaribe.

El sistema tiene en este momento 333 vehículos de los 658 que estarían operando al llegar al 100%. En cuanto a chatarrización, van desintegrados 909 buses de 1.592, es decir, faltan 683, y está pendiente el aporte 3 por parte de Transcaribe Operador por $20.000 millones, que debe respaldar la Alcaldía y que ha presentado en varias ocasiones al Concejo sin que este proyecto avance.

Crece la crisis financiera

Si en marzo para los operadores privados la situación era caótica, hoy el panorama no mejora.

En conversación con El Universal, el gerente de Transambiental, Mauricio Sandoval, aseguró que “la realidad es de muchas necesidades en materia de caja (efectivo) para garantizar la operación y sostenibilidad de la compañía, y de no garantizarse el pago de las tarifas contractuales al 100% y girarnos los déficit de tarifa técnica acumulados a la fecha, en noviembre se llegaría al punto de que la compañía no tendría cómo atender sus gastos para continuar operando, con un déficit estimado de $4.670 millones, que en diciembre subiría a $8.618 millones y para diciembre de 2021 alcanzaría los $16.844 millones”.

Cuando habla de “déficit de tarifa técnica” se refiere a esa diferencia entre lo que paga el usuario y lo que cuesta realmente movilizarlo, brecha que se ha profundizado con la pandemia. Según reveló Sandoval, en la última semana de agosto la tarifa técnica estaba en $9.048 frente a la tarifa al usuario (2.600 pesos por pasajero) que se fijó al inicio de este año y que no incluyó ninguna apropiación presupuestal de la Alcaldía para cubrir la diferencia.

“Antes del COVID-19 (semanas 1 a la 11 de 2020) el sistema ya operaba con una tarifa técnica de $3.184 en promedio, mientras que la tarifa al usuario se encontraba en $2.600, lo que significa que los ingresos que se percibían por concepto de ventas de pasajes no eran suficientes para cubrir todos los costos operacionales. Desde la semana 12, fecha en la que se iniciaron las medidas de restricción a la movilidad en la ciudad con el fin de prevenir la propagación del contagio, la tarifa técnica ha estado en un promedio en las últimas semanas de agosto de 2020 en $9.048, lo que significa que por cada usuario transportado en el sistema se genera un déficit de $6.448. Desde el 1 enero de 2020 hasta el 31 de agosto de 2020, el déficit total del sistema ha sido de $21.026 millones y el de Transambiental, $7.438 millones”, explicó Sandoval.

Una radiografía más

Sebastián Nieto, gerente de Sotramac, también reveló parte del panorama de su compañía y de las dificultades financieras.

“Sotramac tiene una concesión para la operación del sistema por 19 años, en la que tenemos la legítima aspiración de recuperar las inversiones y lograr rentabilidad, para continuar generando empleo y prestar un buen servicio a las comunidades que atendemos; sin embargo, el sistema se encuentra en etapa de implementación, fase contractual que se ha extendido mucho más de lo que estaba previsto y que se ha visto afectada por algunos incumplimientos de Transcaribe y el Distrito de Cartagena, situación que ha generado un desequilibrio económico que estaremos reclamando en los próximos días, convocando un Tribunal de Arbitramento. En los cinco años que llevamos de operación regular, nuestra empresa no ha generado ganancias o utilidades, por el contrario, tenemos pérdidas acumuladas por $36.447 millones”.

Así entonces, factores como pérdidas millonarias, un servicio que crece a paso lento, que no amplía rutas, que compite contra el transporte informal sin que ninguna autoridad controle de forma determinante la situación, son parte del panorama poco esperanzador de Transcaribe, cuatro años, cinco meses y 17 días después de que el primer pasajero validara su entrada a una estación, pagara su pasaje y se subiera a su nuevo servicio de transporte masivo.

El Universal intentó hablar con el alcalde William Dau sobre cómo encontró el sistema y qué planes tiene para intentar rescatarlo, sin embargo lo que este medio pudo conocer es que el mandatario estaría trabajando en una fórmula para ayudar a Transcaribe. Al parecer, la semana pasada se reunió con la ministra de Transporte y estarían optimistas con un as bajo la manga que tendría Dau para salvar a Transcaribe.