El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cartagena lleva meses en condiciones críticas y tocó fondo el 21 de marzo cuando Dataprom dejó de proveer el software para el recaudo de la tarifa, por lo que el servicio fue gratuito durante doce días. Desde ese momento, la atención se centró en el problema principal: falta de recursos.
Además de los nulos aportes del Distrito en su rol de operador, los ingresos vía tarifa llegaron a mínimos históricos por los pocos pasajeros que se movilizaron durante los meses de cuarentena. Incluso en medio de la reactivación no se ha logrado recuperar el mismo flujo de usuarios que se transportaba antes de la pandemia.
Si bien todos los esfuerzos se han concentrado en buscar dinero para inyectarle al SITM, se han dejado de lado otros problemas que, si no se resuelven, al cabo de un tiempo podrán llevar a Transcaribe al mismo punto de quiebre. Se trata de unos incumplimientos al plan estratégico de operación y los compromisos pactados por el Distrito en el contrato de concesión.
“La solución estructural es la que debe acompañar a esos recursos, de forma que el esfuerzo financiero que haga la administración no se vea perdido. Es importante que se avance en los compromisos incumplidos en la chatarrización, que la Alcaldía se comprometa con avanzar en el control a la ilegalidad en sectores que le hacen daño a la sostenibilidad del sistema. Eso es lo que en el fondo le puede dar vida al sistema y que el año entrante no estemos viviendo la misma circunstancia”, manifestó Sebastián Nieto, gerente de Sotramac, uno de los operadores.
El transporte informal e ilegal es el principal enemigo de Transcaribe. Desde que empezó la operación del sistema, desde este se ha indicado que no es su responsabilidad ejercer control sobre dichos medios de transporte, pues es competencia del Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT).
Según el organismo de tránsito, en los primeros tres meses del año impusieron 343 órdenes de comparendos por esta razón, principalmente en puntos satélites como la glorieta de El Pozón, Olaya Herrera, Martínez Martelo, la salida a Mamonal, La Castellana, la bomba El Amparo, La Plazuela, la Terminal de Transporte, Bazurto, la bomba del Castillo San Felipe, la India Catalina, Crespo y La Esperanza. (Lea: Más de 300 comparendos por transporte informal en Cartagena)
Aunque los controles y comparendos ayudan a combatir el problema, no representan una solución de fondo, pues, mal o bien, en una ciudad como Cartagena el servicio de transporte informal representa una oportunidad de trabajo para miles de personas.
“La informalidad representa un problema para los servicios organizados y formales porque les quita pasajeros que podrían movilizar e ingresos que se podrían obtener por la tarifa. Es un problema complejo de solucionar. Aunque la alternativa ha sido restringir o prohibir, y esa es una posibilidad que tiene la administración, esto solo podría darse en el marco de que la formalidad cubra ese servicio y llegue a todos los lugares”, explicó Darío Hidalgo, Phd en Movilidad Sostenible.
Cómo lo mencionó Hidalgo, una de las causas por las cuales el transporte informal no cesa en la ciudad es porque el transporte formal no cubre todas las rutas, ni llega a todas partes, debido a los problemas de accesibilidad de diferentes zonas y porque además eso tiene un costo muy alto. Es decir, todo un círculo vicioso.
Actualmente el SITM alcanza solo el 53% de su implementación, pese a que han transcurrido cinco años desde que se inició el cobro por el servicio. Las razones del atraso es que no se ha podido avanzar en la implementación de nuevas rutas por la falta de dinero para chatarrizar ($20 mil millones que debe aportar el Distrito) y que hace tres años Transcaribe no ha podido vincular 15 buses pretroncales.
El sistema solo está funcionando con 22 rutas que cubren 60 barrios: dos troncales, ocho pretroncales, once alimentadoras y una complementaria.
Ya ha quedado demostrado que los recursos que se recogen vía tarifa son insuficientes para que el sistema pueda operar y se preste el servicio de la mejor manera.
De acuerdo con la gerente de Transcaribe, Sindry Camargo, un servicio de transporte público esencial requiere ser subsidiado por el Estado, pero “hay un problema estructural del sistema donde se decía que vía ingresos tarifa íbamos a solventar una operación con estándares de calidad que cuestan”.
En ese sentido, Transcaribe debe explorar otras fuentes de financiación y erróneamente ha dejado caer todo ese peso sobre los recursos propios territoriales. Según está establecido por ley, una de las fuentes de financiación de los sistemas masivos puede ser mediante contribución por el servicio de parqueadero o de estacionamiento en vía.
“Los órganos territoriales podrán establecer una contribución a las tarifas al usuario de parqueaderos fuera de vía o estacionamientos en vía y podrán destinar recursos obtenidos por esta fuente para la sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte. Corresponderá a las asambleas o concejos pertinentes definir los elementos del tributo y el sistema y método para establecer los costos, y los responsables del cobro, declaración y consignación de los recursos recaudados, de manera que el tributo se ajuste a las condiciones locales”.
Si bien en el Concejo Distrital se radicó este proyecto, aún no ha logrado salir adelante, pues tan solo el pasado 23 de marzo se realizó una audiencia pública dentro del trámite legal.
“Cartagena no tiene parqueaderos y los carros duermen en la calle y la calle es espacio público. Entonces, si una persona paga 100 mil pesos mensuales para que su carro duerma en la calle, 10 mil carros afiliados que tengan que pagar mensualmente al Distrito por usar estos espacios, representarían mil millones de pesos mensuales que entrarían a una fiducia y desde allí pasarían a proyectos de inversión”, señaló César Pion, concejal del partido de La U, abanderado del proyecto de acuerdo.
Según lo planteado en el documento radicado en la corporación, alrededor del 90% del total de los sitios de estacionamiento en vía analizados en Cartagena no tienen ningún tipo de restricción para ser utilizados como zonas de estacionamiento. El 10% restante tiene señales para restringir la utilización del espacio público durante el día o en forma parcial durante ciertos periodos del día, los cuales son explotados por particulares ajenos al Distrito.
Esta iniciativa permitiría que una parte de los recursos que se obtengan por el uso de vías públicas para estacionamiento se destinen a la sostenibilidad del sistema.
Otra de las fuentes que se contempla es cobrar por el acceso o uso de infraestructura de transporte nueva construida para minimizar la congestión.
Las autoridades territoriales podrán destinar recursos obtenidos por esta fuente para la sostenibilidad y calidad de sus sistemas de transporte. El precio será fijado teniendo en cuenta el tipo de vía o zona; los meses, días u horas determinadas de uso; y el tipo de servicio del vehículo, el número de pasajeros o el tipo de vehículo”.
De igual manera, se contempla que las entidades territoriales podrán destinar un porcentaje hasta del 60% del recaudo por concepto de multas de tránsito para el funcionamiento sostenible de los SITM, al igual que el valor residual de concesiones, valorización, subasta de norma urbanística, herramientas de captura del valor del suelo y sobretasa a la gasolina.
“La única ciudad en Colombia que ha aprovechado esos permisos de manera amplia es Cali, que tiene un plan de generación de recursos para apoyar el MIO. En Cartagena tienen la posibilidad de usar los peajes para financiar el faltante que tiene el transporte público, es un debate que se debe dar; el peaje no solo sirve para mantener la vía, sino para generar recursos al déficit de Transcaribe”, puntualizó Darío Hidalgo.