El alcalde de Cartagena, Dumek Turbay, acertó al frenar la idea de extender el pico y placa a 24 horas y aplicarlo los sábados. Su exigencia de datos al DATT antes de tomar una decisión abrupta evitó repetir tropiezos del pasado. Como se recordará, con el Decreto 1328 de 2017 el exalcalde Manolo Duque impuso la restricción los sábados de 7:00 a.m. a 3:00 p. m. para carros particulares, una medida que desató fuerte controversia por sus impactos económicos negativos y debió eliminarse después. La cautela actual es prudente; el paso siguiente es aprovechar que la evidencia técnica sí existe en la ciudad.
El profesor Holman Ospina-Mateus, director de Programa de Ingeniería Industrial, en la Escuela de Ingeniería, Arquitectura y Diseño de la Universidad Tecnológica de Bolívar, ha estudiado la movilidad local mediante el monitoreo de 113 puntos clave. Con más de 300.000 datos registrados entre 4:00 a. m. y medianoche con analítica tecnológica de aplicaciones de Waze, Google Maps y Tom toms, su estudio demuestra que la velocidad promedio de 31 km/h es un espejismo: promedia madrugadas y vías despejadas, pero en horas laborales la ciudad pierde más del 20% de su fluidez ideal. En horas pico, el trayecto de Ternera a Bocagrande tomaría 1 hora y 20 minutos, el doble que en hora valle.
La congestión no es uniforme; se concentra en embudos como la glorieta de Bazurto, la curva a Manga, la vía antigua de Ternera y la Bomba del Gallo en las tardes sentido al Terminal. Con base en este diagnóstico, el profesor plantea tres salidas viables:
IA y periodismo: la brecha no es de bolsillo
Julio Gómez Mora1. Ajuste a las franjas pico: en vez de 24 horas -que castigan la economía e incentivan comprar un segundo vehículo o moto-, conviene ensanchar 30 minutos los extremos: de 6:30 a 9:30 a. m. y de 5:30 a 8:30 p. m. Esto aplana la curva absorbiendo viajes tempranos sin frenar la productividad.
2. Sábados zonales: el sábado responde al comercio y al turismo. El pico crítico ocurre entre 11:00 a. m. y 2:00 p. m. cerca de zonas comerciales y Bocagrande. Si se interviene, debe ser una medida quirúrgica: solo en esa ventana y en polígonos delimitados, no en toda la ciudad.
3. Gestión operativa en vía: el pico y placa no es una política de movilidad; nació en el mundo como un paliativo temporal mientras se construía infraestructura. Monitorear el tráfico exige intervenir los puntos críticos con microingeniería: suprimir giros a la izquierda que bloquean avenidas enteras, semaforización inteligente, segregadores de flujo, fotodetección para el control del mal parqueo y presencia de agentes en los nudos de convergencia identificados.
Restringir el vehículo particular es injusto si no se ofrece una alternativa digna, y hoy Transcaribe sigue operando lejos de la cobertura y frecuencia que la ciudad demanda. Con obras viales en marcha, semáforos desfasados y pocos agentes en cruces críticos, el pico y placa no puede seguir siendo la única respuesta mágica.